AV Torino-Salerno, un investimento giustificato?
Una valutazione scientifica costi/benefici delle linee ad alta velocità già esistenti
Il primo treno dell’Alta velocità è partito nel 2006 e – con progressive estensioni della linea – dal dicembre 2009 la tratta Torino-Salerno è sostanzialmente completata. Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, ricercatori del DiAP (Dipartimento di Architettura e Pianificazione) del Politecnico di Milano hanno cercato di realizzare una prima valutazione dei risultati nello studio An Early Evaluation of Italian High Speed Projects (Una prima valutazione dell’Alta Velocità in Italia), pubblicato sulla rivista specializzata TeMA, edita dal Laboratorio Territorio Mobilità Ambiente del Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio dell’Università Federico II di Napoli.
I due studiosi non ritengono che sia troppo presto per cercare di trarre un primo bilancio:
«Come suggeriscono gli studi sull’elasticità del traffico (per esempio Litman, 2010), la domanda di solito ha bisogno di almeno 5 anni al fine di rispondere pienamente alla riduzione del tempo di viaggio. Così, una valutazione completa e seria dovrebbe avvenire solo dopo un certo periodo di tempo. Tuttavia, il numero delle frequenze in dotazione sulle linee appare ora abbastanza stabile dopo i primi anni di attività e pensiamo sia già possibile trarre alcune prime considerazioni e imparare alcune lezioni per migliorare la pianificazione delle nuove linee».
Negli ultimi 15 anni, infatti, lo Stato Solo italiano si è accollato una spesa altissima per la costruzione di circa mille chilometri di linee ad Alta velocità, e molte altre sono progettate, tra cui la contestatissima Torino-Lione. Ma spesso i dati (soprattutto quelli sulla domanda di servizio) su cui si sono basate le previsioni sono molto scarsi. A fornirli è solo Trenitalia, che però li divulga con grande cautela. Come dicono i ricercatori:
«Il fatto è comprensibile dal punto di vista della società Trenitalia, essendo queste informazioni commercialmente sensibili e considerando il fatto che nuovi operatori sono disposti ad entrare nel mercato nel prossimo futuro. Tuttavia, sembra che maggiore trasparenza dal lato pubblico sui dati di base e gli esiti di una delle maggiori opere pubbliche realizzate negli utlimi decenni, sarebbe vantaggiosa per il dibattito pubblico in particolare per la pianificazioni di linee nuove. Per fare un paragone, i dati completi per le rotte aeree passeggeri e le frequenze sono disponibili al pubblico, nonostante l’alto livello di competizione presente nel settore aereo».
Paolo Beria e Raffaele Grimaldi spiegano ancora:
«I dati disponibili specifici sulle linee ad Alta velocità sono di due tipi: l’orario e alcuni comunicati stampa con dati estremamente aggregati. Ferrovie dello Stato dichiara che circa 20 milioni di biglietti sono stati venduti nel 2010 per servizi ad Alta Velocità, tutti sui treni Frecciarossa e Frecciargento. Non sono disponibili dati sulla distanza media dei viaggi. Inoltre alcuni quotidiani nazionali hanno riferito che 3 milioni di passeggeri hanno viaggiato sulla linea Milano-Roma (ItaliaOggi, 2010), che però non includono i viaggi che terminano nelle fermate intermedie di Bologna e Firenze. Un recente documento (Cascetta et aliis, 2011) fornisce dati molto disaggregati sul collegamento Roma-Napoli, riportando 1,4 milioni di passeggeri. Tali dati tuttavia si riferiscono al 2007. L’Alta velocità ha preso servizio nel 2006, ma le infrastrutture non sono state completate con la penetrazione urbana fino al 2009, così il tempo guadagnato era limitato (1 h 27 min contro 1h 10 oggi). Oggi i viaggiatori dovrebbero dunque essere aumentati.
Infine, altre stime non ufficiali riportano un traffico di 1,5 milioni di viaggiatori sulla linea Torino-Milano, dei quali 1 milione di passeggeri verso Milano e 0,5 milioni che continuano verso altre destinazioni più a Sud. Ulteriori dati sul traffico sono disponibbili sul bilancio di Trenitalia, ma non si riferiscono solo alle linee ad Alta velocità, ma comprendono i dati dell’intero settore della lunga distanza».
Per quanto riguarda la domanda, Beria e Grimaldi abbozzano un primo commento:
Le linee in funzione, da Torino alla Napoli-Salerno, sono il cuore del traffico a lunga distanza italiano, perché collegano le più importanti aree urbane (ad eccezione della linea Ovest-Est da Torino a Venezia).
Inoltre, le distanze sono quelle indicate come le più adatte ai treni ad Alta velocità. Tuttavia, solo la sezione centrale della linea, da Milano a Roma, ha una domanda significativa. Le due sezioni marginali, che collegano le grandi città di Torino e Napoli con la linea principale (ma anche Verona, seppure non a 300 km/h) hanno molti meno viaggiatori e treni rispetto alla capacità della linea.
Cerchiamo di suggerire possibili spiegazioni per tali risultati deludenti: La linea Torino-Milano ha linee intermedie significative tra l’origine e la destinazione (per esempio la Vercelli-Milano, la Novara-Torino, ecc), che non possono essere servite dai treni ad alta velocità, ma che avrebbero avuto benefici dal servizio di inter-city più veloci.
Probabilmente se la linea fosse stata costruita con standard inferiori (simili a quelli della Firenze-Roma pre Alta velocità), il saldo sarebbe stato molto più positivo, con prestazioni leggermente inferiori per il diretto Milano-Torino, ma significativi benefici per altre destinazioni lungo la linea. La tratta Roma-Napoli probabilmente soffre del fatto che le due grandi aree metropolitane causano un tempo molto lungo per arrivare alle rispettive stazioni centrali, così che una connessione veloce tra i centri urbani solo marginalmente porta benefici alle connessioni con le grandi aree periferiche.
Per quanto riguarda la valutazione socio-economica, anche se la domanda risulta essere piuttosto alta (vicina alle maggiori linee ad Alta velocità europee) e i benefici sono alti per il grande risparmio di tempo, il risultato socio-economico non è soddisfacente. In tutti i settori, eccetto la tratta Milano-Bologna, la domanda non supera la metà di quella necessaria per giustificare il costo pubblico. La principale indicazione, specialmente per la sezione centrale, è sul lato dei costi: se la linea rispettasse i costi previsti, e non lievitasse al doppio o ancora di più, o se i costi fossero in linea con quelli europei, l’intera linea da Milano a Roma sarebbe stata positiva».
Clicca qui per il pdf dello studio completo (in inglese)
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Comments
Bello. Però Napoli-Salerno non è AV.
Un appunto sulle mappe.
Il disegnatore ha localizzato Torino pressapoco dove sta Ivrea.
"Il saldo in molti casi sarebbe potuto essere positivo se i costi non fossero, all’italiana, lievitati e fossero in linea con quelli europei."
Quindi, il problema non sono le linee ferroviarie veloci ma le solite "ruberie" che accompagnano i grandi lavori!
Un commento fuorviato da poche informazioni e da una visione filo governativa, lontana dalla realtà. La TAV è stata sbagliata fin dalla creazione, nel 1991, con la truffa del capitale privato, in realtà pubblico e sanzionata dalla UE. Proseguita con tanti errori e con una decuplicazione dei costi, guarda caso, con infiltrazioni mafiose e distruzione del territorio (Valle del Mugello). Inoltre le VERE ragioni della nuova tratta Torino-Lione, potrebbero evincersi dalla lettura di cui al link: www.statopotenza.eu/2640/tav-treno-ad-alta-velocita-atlantica 1.03.2012. Tralasciando le critiche della durata e del SICURO aumento dei costi che, in grandissima parte, ricadranno su tutti gli italiani per alcune generazioni, si potrebbe rivalutare la risibile giustificazione dell'aumento dei rapporti Nord-Sud dell'Europa pensando che con i medesimi investimenti si potrebbero sviluppare interessi comuni ben più importanti. Scontimao una visione antiquata, gestita da persone con una visione ormai superata della società.
Rispondo con un' altra domanda: ha senso investire miliardi di euro nelle metropolitane? Per quanto si facciano e rifacciano i conti, la risposta è sempre no, tuttavia basta vedere come Milano vada in ginocchio quando la metropolitana è in sciopero per capire il suo valore nella vita dei cittadini, nel senso che permette loro di vivere, muoversi, lavorare.
Per l' Alta Velocità, per cui la definizione di metropolitana d' italia non è completamente fuori luogo, si deve pensare in un modo simile e ricordare che i suoi effetti si materializzeranno negli anni e nei decenni, ci vorrà tempo perché si modifichino i comportamenti, le localizzazioni delle attività eccetera, tutte cose che un' analisi costi-benefici ortodossa non può cogliere. Bisogna anche ricordare che lo Stato spende a fondo perduto ogni anno, ogni giorno, cifre importantissime, che non lasciano nulla ai posteri e di fronte alle quali qualche miliardo in più o in meno di investimenti ferroviari è finanziariamente una bazzecola, che però cambia profondamente la struttura del Paese e la sua capacità di generare crescita.
La tratta Milano-Torino oggi ha pochi passeggeri perché non è conveniente per i torinesi andare a Roma in treno, perché solo nel tempo si vedranno gli effetti del poter andare a Bologna in due ore e a Firenze in due ore e mezzo. Quando la linea proseguirà fino a Venezia catturerà anche quel traffico e cambierà la dinamica delle relazioni economiche fra nordovest e nordest.
La tratta Roma-Napoli-Salerno ha poco traffico perché il biglietto è costoso per servire il sud che ricco non è, ma questo non è una prova contro la bontà d' averla costruita, anzi. Lo Stato ha investito denaro per permettere alla Campania collegamenti di altissimo livello con Roma, Firenze e Bologna che il mercato, facendo i conti, avrebbe negato. E' proprio a questo che serve lo Stato, altrimenti basterebbe il project financing. Secondo me sono sì miliardi, ma sono miliardi meglio spesi rispetto a tutti quelli che scorrono nei fiumi dell' assistenzialismo.
Sapendo dove si vuole andare a parare, non ho i numeri per stabilire se si debba costruire la TAV in Val di Susa oppure no, osservando l' esperienza della TAV Torino-Salerno. Penso che non debba essere l' unica prospettiva di analisi, che si debba invece immaginare l' alternativa fra un Paese in cui il traffico merci in transito est-ovest viaggia in treno oppure intasa le autostrade con TIR inquinanti e rumorosi. La TAV costa di più perché è una soluzione che dà una qualità di vita migliore, a noi la scelta se investire per lasciare qualcosa di buono, anche se costoso, in eredità alle generazioni future.
Condivido con te, e aggiungo: da salernitano, prima raggiungevo Roma in 3 ore (salvo gli immancabili ritardi) con l'Intercity, al costo di 25 euro (ora 26,50). Con Italo, impiego 2 ore pagando 20 euro. Se non ci fosse Italo, ne spenderei il doppio con Trenitalia, perché le offerte sono molto ma molto più rare: ergo, continuerei a prendere l'Intercity. Le tariffe incidono parecchio sull'uso che i cittadini fanno dei mezzi di trasporto.
I confronti, per esser validi, devono mettere nell'appropriato contesto i termini del paragone. Mi sembra che sacrificare i soldi pubblici per una metropolitana (e per le infrastrutture locali in generale) abbia più senso, considerato la frequenza con cui la si usa e il suo scopo. Il TAV in Val di Susa, per quanto uno possa fare rosee previsioni, resta sempre in perdita e nei numeri che emergono dall'analisi dei costi/benifici (che dovrebbero indurre ad incentivare un'economia e un' applicazione di tecnologie diverse) e a livello di costi energetici\ambientali\umani (es. l'inquinamento per la sua costruzione e utilizzo, il rischio di sottrarre acqua e risorse alle generazioni future, etc..); non sarà una vera linea ad alta velocità (considerato il territorio che dovrà attraversare), né ad alta capacità in quanto l'asse economico si sposterà sempre di più da nord a sud, considerato l'importanza dei porti e trasporti aerei per un'economia spostata tutta ad EST. Ma soprattutto esiste già una linea ammodernata, sottoutilizzata e per le merci e per persone (in questo tratto il traffico dei TIR è scarso, che invece ha delle punte all'imbocco della città), che, semmai, va integrata. E non dimentichiamoci la competizione dei voli low cost per coprire distanze lunghe (da Torino si fa prima ad arrivare a Roma in aereo e viceversa).
Le linea ad alte velocità vanno bene laddove si colleghino grossi centri urbani, densamente abitati (vedi megalopoli cinesi), e su territori che permettono effettivamente di sfruttare appieno l'alta velocità, come pubblicava l'Economist qualche mese fa, sottolinenado l'importanza di avere ottime infrastrutture locali per abbreviare effettivamente i tempi di percorrenza, incentivare l'economia locale e creare un'efficiente rete di distribuzione delle merci che arrivano negli aeroporti e porti.
In ultimo, le generazioni future beneficeranno delle scelte di uno Stato che investe sulla loro formazione, sulla ricerca (pubblica e di impresa) e sul benessere della società, creando i presupposti per un domanda di lavoro strutturale e non occasionale, non perseguendo logiche di una politica ortodossa e di casta, non duttile ai cambiamenti qualora questi si presentino necessari e refrattarie ad adottare alternative più positive, più sicure.
Il TAV fra venti o trent'anni, in termini di tecnologia e di "offerta migliore" sarà già obsoleto e nel frattempo noi avremo solo buttato dei soldi pubblici, anziché spenderli per un "strutturare" una vita migliore alle generazioni future e a quelle di ora.
I confronti, per esser validi, devono mettere nell'appropriato contesto i termini del paragone. Mi sembra che sacrificare i soldi pubblici per una metropolitana (e per le infrastrutture locali in generale) abbia più senso, considerato la frequenza con cui la si usa e il suo scopo. Il TAV in Val di Susa, per quanto uno possa fare rosee previsioni, resta sempre in perdita e nei numeri che emergono dall'analisi dei costi/benifici (che dovrebbero indurre ad incentivare un' economia e un' applicazione di tecnologie diverse) e a livello di costi energetici\ambientali\umani (es. l'inquinamento per la sua costruzione e utilizzo, il rischio di sottrarre acqua e incentivi alle generazioni future, etc..); non sarà una vera linea ad alta velocità (considerato il territorio che dovrà attraversare), né ad alta capacità in quanto l'asse economico si sposterà sempre di più da nord a sud, considerato l'importanza dei porti e trasporti aerei per un'economia spostata tutta ad EST. Ma soprattutto esiste già una linea ammodernata, sottoutilizzata e per le merci e per persone (in questo tratto il traffico dei TIR è scarso, che invece ha delle punte all'imbocco della città), che, semmai, va integrata. E non dimentichiamoci la competizione dei voli low cost per coprire distanze lunghe (da Torino si fa prima ad arrivare a Roma in aereo e viceversa).
Le linea ad alte velocità vanno bene laddove si colleghino grossi centri urbani (vedi megalopoli cinesi) e su territori che permettono effettivamente di sfruttare appieno l'alta velocità, come pubblicava l'Economist qualche mese fa, sottolinenado l'importanza di avere ottime infrastrutture locali per abbreviare effettivamente i tempi di percorrenza, incentivare l'economia locale e creare un'efficiente rete di distribuzione delle merci che arrivano negli aeroporti e porti.
In ultimo, le generazioni future beneficeranno delle scelte di uno Stato che investe sulla loro formazione, sulla ricerca (pubblica e di impresa) e sul benessere della società, creando i presupposti per un domanda di lavoro strutturale e non occasionale, non perseguendo logiche di una politica ortodossa e di casta, non duttile ai cambiamenti qualora questi si presentano necessari e refrattarie ad adottare alternative più positive, più sicure. Ma soprattutto non capace di ascoltare il dissenso, visto che la democrazia non è fatta di sole maggioranze relative e per essere tale deve essere aperta alle critiche e saperle porle a dibattito.
Il TAV fra venti o trent'anni, in termini di tecnologia e di "offerta migliore" sarà già obsoleto e nel frattempo noi avremo solo buttato dei soldi pubblici anziché investirli per quello che veramente di buono si può fare per le generazioni future e per noi tutti ora.
Del tutto d'accordo con Marco Giovanniello.
Le varie zone dell'Italia sono geograficamente e morfologicamente "lontane" fra di loro, a causa della forma del paese e delle catene montuose che rendono più lenti gli spostamenti. L'alta velocità è una strada per unire il paese e aumentare la mobilità delle persone, e in quanto tale deve essere vista come un investimento strategico e non come un costo inutile..
Giustissimo poi ricordare che la PA spende e spande a più non posso per motivi ben meno lungimiranti..
Se le linee sono in perdita lo Stato deve tassare per compensare la gestione, se si aumentano le linee aumentano le perdite, quindi devono aumentare le tasse.
Essendo oggi arrivate tasse ed età pensionabili anche oltre il limite di retrocessione economica, non si potrà che reperire risorse dalle altre attività di servizio sociale dello stato, come scuole od ospedali.
Per avere piu' linee ad alta velocità ed anche solo per mantenere in esercizio quelle esistenti ed inoltre: fare l'expo a Milano, la salerno reggio, il ponte di messina, le missioni militari all'estero ecc dovremo quindi privatizzare e conseguentemente chiudere alle classi economicamente inferiori scuole ed ospedali.
A quel punto chi abita in centro di una grande città andrà comodamente da un centro città all'altro passando velocemente attraverso immense e degradate periferie dove la gente non ha i soldi per prendere il treno, ..ma solo se lo fanno passare.....
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