Anche la Cina punta sulla Tav, non possiamo restarne fuori
Saro Capozzoli
Dagli Stati Uniti alla Cina, tutto il mondo investe nelle reti ferroviarie ad alta velocità. Si trat
Alta velocità in Cina (Afp)
SHANGHAI - Gli Stati Uniti sono diventati quello che sono anche grazie allo sviluppo delle linee ferrate che hanno collegato l’Est con l’Ovest del paese, portando sviluppo e progresso verso le zone estreme e allora popolate dagli indiani, vittime di quel processo di espansione umana che era ed è inarrestabile. È bene quindi ricordare che nel paese dove ora regna sovrana l’automobile, la spina dorsale del prima potenza al mondo, sono i collegamenti ferroviari. Al momento la rete ferroviaria degli Stati Uniti ha superato i 225mila chilometri (al 2008) e proprio nel 2011 l’amministrazione Obama ha annunciato l’intenzione di spendere 53 miliardi di dollari nei prossimi anni per il sostegno alla costruzione di una rete ferroviaria ad alta velocità.
Passiamo alla Cina. Altro paese con estensione territoriale comparabile agli Stati Uniti e molto più estesa di quella europea, nel tentativo di far sviluppare le aree più remote del paese che è grande quasi 4 volte l’Europa, aveva lanciato già con il l’Undicesimo piano quinquennale (2006-2011), l’obiettivo di collegare le varie città con linee ad alta velocità. Processo ancora in corso ma dopo pochi anni è già possibile raggiungere le più grandi città con i treni ad alta velocità. Non senza problemi, ma con un servizio che ha dell’incredibile. È infatti possibile vedere partire, dalla mega stazioni costruite in tempi record, treni ogni 15 minuti, come se si trattasse di una metropolitana cittadina, solo che quando arrivi a destinazione dopo 4 ore hai percorso già 1200-1300 km. Attualmente circa il 40% della popolazione cinese vive nelle città e questa cifra è destinata a crescere molto rapidamente raggiungendo, entro il 2020, il 55%. Tutto ciò rende la connessione tra le città della zona costiera e la parte ovest del paese uno degli elementi cruciali per lo sviluppo dell’economia.
La rete ferroviaria cinese è per estensione la terza più grande al mondo dietro quelle di Stati Uniti e Russia, e rappresenta il cuore del sistema dei trasporti cinese per passeggeri e cargo e, attualmente, il traffico ferroviario in Cina costituisce il 25% dell’intero traffico mondiale su rotaia. Nel 2009 l’estensione della rete ferroviaria ammontava a 86mila chilometri, il 22,8% in più rispetto al 2000. Oggi ci si attende che, rispettando i piani di sviluppo quinquennali, questa cifra possa salire a 110 mila chilometri entro il 2012 e a 180mila chilometri per il 2020.
Un altro importante risultato della politica cinese per lo sviluppo delle infrastrutture è stata l’adozione dei treni ad alta velocità (velocità che va da oltre i 250 chilometri l’ora fino ai 400) e la realizzazione di una rete ad essi dedicata di 4mila chilometri, attualmente in funzione, che sarà ampliata fino a raggiungere la quota di 13mila chilometri nel 2012. Inoltre, in base alle dichiarazioni del Ministero delle Ferrovie, la rete ad alta velocità collegherà tutti i capoluoghi di provincia della Cina e le città con più di 500mila abitanti entro il 2020, servendo così più del 90 per cento della popolazione. L’incremento dell’estensione della rete contribuirà ad una crescente separazione tra le linee “passeggeri” e quelle destinate alla movimentazione delle merci, consentendo così di aumentare ulteriormente la capacità di trasporto dell’intero sistema nazionale. In questo modo sarà possibile alleggerire la pressione esercitata sulla rete dal boom demografico che ha investito le città e, allo stesso tempo, sostenere ed incrementare il movimento merci via rotaia, con particolare riferimento a carbone e ferro, che insieme rappresentano circa il 50% dei trasferimenti merci su binario in Cina.
Rete ferroviaria cinese (fonte Wikipedia)
In questo contesto due nuovi numeri emergono: l’International Channel di 11mila 179 km e 13 giorni. Che cosa rappresentano? Già dal dicembre 2010 è in funzione la nuova linea internazionale da 11mila 179 chilometri che va dall’Europa e arriva a Chongqing ( e viceversa: Chongqing - Xinjiang – Europa). Si tratta della riproduzione moderna della famosa “Via della Seta”, la tratta ha origine da Chongqing per poi svilupparsi verso Lanzhou e Urumqi, seguendo quindi la linea ferroviaria North Xinjiang Railway, per poi attraversare Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia, e terminare in Germania alla volta di Duisburg e Rotterdam. La durata prevista del viaggio è di circa 13 giorni, rispetto ai 40 giorni che sono ora necessari per raggiungere l’Europa via mare. Ciò rappresenta una grande opportunità per lo sviluppo della logistica in Cina e per il ruolo di Chongqing come hub internazionale, una megalopoli di circa 41 milioni di abitanti.
La nuova linea consentirà:
- Un aumento del flusso di merci movimentate da Chongqing, attraverso la rete ferroviaria, in modo da ridurre la quantità di merci trasportate via aereo e di ottenere così un notevole risparmio di denaro e riduzione di inquinanti nei cieli
- La diminuzione dei tempi di trasporto rispetto alla movimentazione merci via mare
- Un aumento della sicurezza, grazie al fatto di non dover più transitare attraverso il Golfo di Aden evitando così gli attacchi dei pirati
- Facilitare le procedure di sdoganamento
Inoltre, lo sviluppo delle ferrovie ad alta velocità si sta estendendo persino nel sud est asiatico. È infatti già in corso la costruzione del collegamento tra Singapore (!) e il continente asiatico. Sarà quindi possibile spostare merci e persone tra la Malesia e l’Europa senza scendere mai dal treno.
Ecco le opportunità che nel mondo si stanno sviluppando e attuando anche in tempi di crisi, anzi questa è utilizzata come opportunità per investire nelle infrastrutture e creare posti di lavoro e modernizzare i paesi. Si programma il futuro e si ragiona cercando di pensare a che sarà il mondo tra 20-30-50 anni, creando opportunità per investitori, imprenditori, operatori e fornitori di mezzi, tutto un settore è in sviluppo e si posiziona a rispondere alle esigenze delle generazioni future. Le esigenze di trasporto delle merci o delle persone andranno sicuramente a crescere e non a scendere. Collegare tutti questi paesi non può che essere un bene, li costringe a dialogare, a creare standards comuni, progettare lo sviluppo assieme, e questo favorisce la maggiore comprensione legandoli con interessi comuni e ridurrà i conflitti.
Altri progetti in cantiere per collegare il mondo in una rete globale sono quelli del tunnel sotto lo stretto di Taiwan per collegarla alla Cina, ma anche quello dello stretto di Bering, dove si sta studiando il progetto di unire la Russia con l’Alaska e quindi in teoria si potrebbe viaggiare dal Lisbona a New York sempre in treno.
Rete ad alta velocità in Europa (fonte Wikipedia)
Ma cosa accade in Italia? Venti anni di discussione su un progetto comune europeo che unisce il continente da Est a Ovest e da Nord a Sud e che vuole rendere più vicine le estremità del continente. Al di là delle polemiche, mi sembra che ancora una volta che in Italia si preferisca invece guardare al presente restando ancorati al passato, senza ragionare verso con una visione complessiva su cosa saremo dopo 30-50 anni, quando gli scenari mondiali saranno completamente diversi da quelli attuali.
Il mondo del futuro sarà molto probabilmente centrato sull’Asia e noi rischiamo di divenire l’estremo Occidente meno sviluppato se non riusciremo a svicolarci dai legacci rappresentati dall’attuale politica e poca visione strategica del mondo. Nella mia visione, l’interesse complessivo di un paese e lo sviluppo per le prossime generazioni deve prevalere sull’interesse di pochi, e quindi si deve andare avanti ad ogni costo.
Altro cosa è la questione tutta italiana del malaffare e dello spreco. Non è una questione se far viaggiare o meno a 300 chilometri all’ora una mozzarella, ma dovremmo capire come mai un km di Tav costi molte volte di più in Italia rispetto allo stesso lavoro fatto in Svizzera, in Francia o addirittura in Giappone, dove i costi complessivi sono sempre più alti di quelli europei a causa delle precauzioni antisismiche.
Le zavorre che frenano lo sviluppo del nostro paese è la poca trasparenza, gli interessi di parte e la cattiva gestione. È su questo che tutta l’Italia dovrebbe protestare, pretendendo un cambiamento, la legge contro il conflitto di interessi, contro la corruzione! Le infrastrutture in Italia dovrebbero essere invece favorite e viste come un’opportunità come lo sono in tutto il mondo, oppure vogliamo rimanere il Messico dell’Europa?
Comments
D'accordo col pezzo, solo una precisazione sui costi.
Io la pianterei di fare facile antipolitica col "politici tutti ladri e corrotti", perché se è vero che la corruzione è più alta in italia e che in italia c'è un rischio infiltrazioni mafiose che altrove è senz'altro minore, è anche vero che ci sono una serie di FATTORI OGGETTIVI e di SCELTE POLITICHE (se vogliamo assurde, ma sicuramente legittime) che giustificano le differenze di costo dell'AV rispetto ad altri paesi.
Qualche anno fa era anche stato fatto il punto con un confronto con Francia e Spagna, laddove in Italia (al 2006) il costo medio a km era di 32 MLN contro i 10 dei francesi e i 9 degli spagnoli.
In sintesi:
1) FATTORI OGGETTIVI:
a) Orografia: in italia 240 km di tracciato su 700 sono in galleria/viadotto perché qui abbiamo gli Appennini, non 4 collinette come in Francia (58 km di gallerie/viadotti su 1.200 di tracciato) e dei mezzi deserti come in Spagna (26 km su 480). Si stima che questo fattore incida per 6-8 MLN/km di extracosti.
b) densità abitativa: le linee italiane attraversano territori con 150-420 abitanti/kmq, contro i 40-130 della Francia e i 25-85 della Spagna: passare in aree maggiormente urbanizzate costa molto di più sia per opere di mitigazione (p.es. barriere antirumore), sia per l'acquisizione dei terreni (in Italia un terreno agricolo vale fino 6 volte di più che in Francia o Spagna!). Si stima che questo fattore incida per 1,5-2 MNL di extracosti
2) SCELTE TECNICHE E POLITICHE (ragionevoli o meno, valutate voi)
a) l'avvallo del parlamento (e in particolare dei Verdi che allora - nel 1997 - facevano parte della maggioranza del governo Prodi) fu dato a patto che il progetto variasse in "alta capacità" rispetto all'originario "alta velocità", cioè la costruzione di un'infrastruttura (unica in Europa!) che possa servire anche treni merci e non solo passeggeri. Questo vuol dire fondamentalmente due cose: specifiche progettuali diverse (minori pendenze e quindi più viadotti, rampe più lunghe, ecc., strutture e armamento atti a resistere a carichi maggiori) e interconnessioni con le linee storiche (che una linea dedicata ai soli treni passeggeri non prevede). Questo fattore si stima che abbia generato extracosti per circa 1,1 MLN/km
b) l'imposizione di standard di riduzione degli impatti molto onerosi, a partire dall'affiancamento alle autostrade esistenti (440 km di nuove strade, 700 km di rifacimenti di viabilità esistente, 400 cavalcavia, 50 km di varianti autostradali): queste prescrizioni - tra cui rientrano anche molte delle "prebende ai Comuni attraversati - si stima che siano costate 6-8 MLN/km in più.
c) l'adozione di standard tecnologici per gli apparati di gestione e controllo del traffico particolarmente sofisticati (p.es. ERMTS, che infatti è lo standard europeo attuale che gli altri paesi non avevano). Questo fattore si stima abbia inciso per 1,1-1,5 MLN/km in più.
d) le procedure (e qui sì che ci sarebbe da indagare un po' con l'affidamento ai "general contractor" privati e senza gare europee. L'assenza di gare si stima sia costata 4-6 MLN/km in più.
Ora, saranno pure le stime fatte da Moretti a dare questi numeri, ma a) sicuramente la realizzazione di infrastrutture su un territorio come quello italiano NON può essere paragonata all'equivalente in Francia o Spagna e b) alcune scelte anche "ambientaliste" ("alta capacità" al posto di sola "alta velocità" e affiancamento alle autostrade) si pagano. E tanto.
Ridurre questioni così compelsse e articolate al "sono tutti ladri" è una roba da imbecilli, qualunquista e vagamente fascistoide..
daniele,milano
alla fine tutti noi decidiamo " a pelle" non avendo possibilita' di un'informazione completa e basandoci sulla nostra cultura ed esperienza. Io ho cercato di viaggiare piu' possibile tutta la vita, forse per le mie origini marcopolesche, e sono attirato e favorevole a tutto cio' che unisce ed avvicina i popoli, TAV compresa. Mario Monti poi privilegia un'Europa che ci avevano fatto amare da giovani ed ora ci presentano come la ragione della nostra disfatta. Ma noi colpe non ne abbiamo? corruzione, interessi, criminalita'? li vogliamo lasciare in eredita' a figli e nipoti assieme al debito pubblico che abbiamo fatto?
In Cina si viaggia già in alta velocità - ed è meraviglioso - è tutto cemento da una grande città all'altra...non vedo l'ora di poter fare un bel viaggio in treno a 200 kmh tra prefabbricati.
Però che motivazioni solide per costruire opere pubbliche - se lo fa la Cina e gli USA allora lo dobbiamo fare anche noi ... complimenti
Facciamo cosi, la TAV la costruiamo però con le leggi anti-corruzione vigenti in Cina o negli Stati Uniti - in Cina per corruzione c'è la condanna a morte e negli USA non si esce più di galera.
Benissimo, viva l'alta velocità da Torino a Lione che unisce il continente da nord a sud ...
Ma che fortuna! Esiste già. Per una volta abbiamo battuto i cinesi sul tempo.
Ah no, se ne vuole fare un'altra. Perchè quella che già c'è non va bene? E perchè?
@fabio Non va bene per tanti motivi, ad esempio il fatto che il treno deve arrampicarsi a 1250 m di quota, con pendenze elevatissime che impongono treni più brevi e caricati con meno merce (quindi viaggi più costosi visto che si trasporta meno roba) e trainati da un numero di motrici che può salire fino a tre, e sotto sforzo (quindi consumi elettrici enormi = ancora costi elevati e anche più inquinamento). Inoltre il traforo esistente ha una sezione molto piccola, che rende impossibile il passaggio dei treni che trasportano i container del tipo più diffuso oggi. Tutti questi motivi hanno fatto sì che la linea in questione fosse sempre meno usata negli anni, fino ad arrivare alla situazione attuale e la facevano definire già nel 1908 "una vecchia carcassa" la cui condizione non sarebbe migliorata neanche con la allora prossima elettrificazione e il raddoppio selettivo, poi effettuati negli anni successivi.
C'è poco da fare, il tunnel base serve, e chi dice il contrario è in cattiva fede oppure poco informato.
Dai commenti è incredibile quanto molta gente sia totalmente cieca e non riesca a vedere strategicamente lontano nel tempo.
L'articolo fornisce un'ottima analisi di ciò che sarà il futuro nei prossimi decenni sottolineando che l'Italia non può rimanere indietro con le infrastrutture importanti, tra cui l'alta velocità. E' sacrosanto che l'interesse del Paese sia più importante dell'interesse di pochi. A questi pochi è giusto che vadano delle compensazioni (limitate ovviamente, e non come succede adesso dove tutto viene concesso), ma non si può permettere loro di bloccare lo sviluppo fututo.
Oggi l'utilità dell'alta velocità può non essere del tutto chiara, ma basterebbe un minimo ragionamento logico, come quello presentato nell'articolo, per rendersi conto dell'importanza strategica dell'opera, la cui centralità per l'Italia risulterà evidente tra qualche decennio.
d'altronde si sa l'alta velocità in Cina è successone già adesso, lì non si costruiscono inutili opere faraoniche
http://www.economist.com/node/21528985
Il problema non è TAV si o no, il problema è QUALE TAV e come. Quella che vogliono fare in val di Susa è inutile (non lo dico io ma Corte dei Conti, esperti, tecnici, Università, e anche il mio criceto l'ha capito), costosa (non si possono aumentare le tasse a 60 milioni di cittadini e poi spendere 30 miliardi per viaggiare più veloci su una linea sottoutilizzata), ed è una cattedrale nel deserto: si vuole viaggiare a 300 km/h su una tratta sottoutilizzata quando i pendolari viaggiano su treni indecenti, non puntuali né affidabili, stipati peggio delle sardine. E se si vuole investire in alta tecnologia del futuro, questa non è certo la TAV, le tecnologie del futuro sono altre, ma in questo caso i soldi non arriverebbero a chi devono arrivare...
PROPAGANDA,
si fa una linea ad alta velocità DOVE SERVE!!!! non dove esiste già una linea usata a meno del 40% della sua massima capacità!!!!!!!!!!!!!!!!
Scusate, ma quale cogli_one dovrebbe viaggiare da Lisbona a NY in treno?? o.o
Un km di Tav costi molte volte di più in Italia rispetto allo stesso lavoro fatto in Spagna o in Francia per il motivo che tutti conosciamo e soprattutto perché ogni Ente locale ha diritto ad opporsi, fino a che non ottiene compensazioni tali da fargli cambiare idea. La cosa notevole è che non è previsto un limite all' ammontare di queste compensazioni, che possono superare il costo stesso dei lavori.
Il sindaco fa l' eroe con i concittadini, dapprima li incita alla ribellione, poi ostenta i risultati ottenuti, un vero e proprio "riscatto". Seguendo la nota tesi di Giulio Andreotti a pensar male su quali tasche siano approdo finale di quei soldi si fa peccato, ma si indovina.
Il sistema pare strutturato apposta per generare ritardi e corruzione.
se mi sembra interessante il riassunto sugli investimenti cinesi nelle ferrovie, mi sfugge come mai "l’interesse complessivo di un paese e lo sviluppo per le prossime generazioni deve prevalere sull’interesse di pochi", dando per dimostrato che l'interesse delle prossime generazioni italiane segua le stesse strade dell'interesse delle prossime generazioni cinesi e che la velocità sia un fattore determinante, anche laddove le distanze non sono le stesse dell'immenso subcontinente cinese. forse un ragionamento un pò più calato nella realtà italiana (spostamenti pendolari disastrosi, eliminazione dei trani notturni, collegamenti con le isole e il meridione insufficienti) costituirebbe un contributo al ragionamento inortno alla TAV meno fideistico.
grazie, un saluto.
alla fine il succo di questo articolo è: "Visto che lo fanno tutti, facciamolo anche noi!"?
Non mi pare di aver letto in questo articolo NPV positivi o almeno analisi che aiutino a comprendere questa posizione. Si alle infrastrutture, ma a quelle necessarie! La banda larga in tutta Italia, il rifacimento degli acquedotti, strade e ferrovie decenti che colleghino anche il sud Italia... ci sono così tante cose infrastrutture da ammodernare o da costruire che se desiderate esprimere il vostro "SI" alla Tav, il minimo che posso chiedere è: sulla base di quali dati? secondo quali studi? che sistema di priorità avete utilizzato per decidere che quello era il progetto "Migliore"?
caro Anonimo,
il senso del mio discorso non era assolutamente quello di dire che se il mondo sta sviluppando la TAV allora lo facciamo anche noi. Non sono infatti d'accordo allo sviluppo del nucleare in Italia, così come è oggi, in Italia solo perchè gli impianti li fanno tutti.
Sulle ferrovie invece vedo delle ricadute positive per la nostra economia, e guardando non a oggi o domani ma a quello che vivranno i figli dei nostri figli, lo spostamento via terra sarà sempre più competitivo rispetto agli aerei.
Il concetto è che se l'Italia resta fuori dalla rete globale che va da est a ovest da nord a sud, rischiamo di penalizzare non solo le aziende di oggi ma lo sviluppo del nostro paese nel corso di questo secolo ed oltre.
Io vedo molto positivamente l'adozione di una rete TAV globale, dato che vivo quotidianamente l'esperienza di recarmi a Pechino in poco più di 4 ore a Pechino invece di prendere un volo, che d'altronde inquina di più, e far attese e tempi di spostamento tra città e aeroporti, riesco a viaggiare meglio e sempre più persone seguono questa strada.
Per quanto riguarda le merci, qui in Asia il trasporto su rotaia è sempre più sviluppato, o a voi piace vedere migliaia di camion nelle strade?
Tutto questo non vuol dire che non si debba investire nella banda larga, nelle nuove tecnologie, ma specialmente nei collegamenti per i pendolari. Più treni per loro vuole dire meno auto per strada e questo i nostri politici non lo vogliono capire. Dovremmo quindi prendercela con chi fa pianificazione e su chi decide i tagli e le strategie, volte solo all'interesse immediato, e centrato su una visione di cortissimo respiro..
Si, ma ai treni regionali che accumulano ritardi abissali e su cui viaggiano la maggior parte dei lavoratori italiani non ci pensa mai nessuno e fanno letteralmente schifo. Altro che chilometri orari, occorrerebbe ammodernare quelle esistenti di linee, per rispettarli gli orari... Poi forse possiamo pensare anche a un TAV, ovviamente non fatto "all'italiana"
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