Difficile che il progetto vada in (super)porto
Gianni Letta ha promesso di fare da garante. Ieri, a Palazzo Chigi, presenti i vertici di UniCred
Il Molo Audace, simbolo di Trieste, al tramonto
Prima le amministrative, poi il porto. Ieri sera, al termine di un incontro a Palazzo Chigi e tra i vertici di UniCredit e quelli della Regione Friuli-Venezia Giulia, si è finalmente dipanata la nebbia sul progetto da 750 milioni di euro, di cui si farà garante Gianni Letta, per «realizzare un moderno terminal container» nel capoluogo giuliano. L’intesa, dopo un passaggio in Conferenza Stato-Regioni, arriverà entro l’estate, attraverso la nomina di un commissario straordinario. Un meccanismo piuttosto noto in Friuli Venezia Giulia, in quanto utilizzato per l’ampliamento dell’autostrada A4, gallina dalle uova d’oro per le casse della holding regionale Friulia, che la controlla attraverso Autovie Venete. A garanzia dell’investimento su Trieste, Piazza Cordusio ha ottenuto uno stop dei contributi pubblici ai terminal concorrenti.
L’aria che si respira alla Torre del Lloyd, la splendida sede dell’Autorità portuale, in piazza Unità d’Italia, è di trionfo. E arriva in un momento cruciale: in città si sta consumando un’originale lotta intestina tra il senatore Pdl Giulio Camber, deus ex machina della politica cittadina, Roberto Antonione, ex coordinatore nazionale di Forza Italia ora candidato sindaco. Il tutto mentre il business dei container si sposta lentamente in acque più serene e meno burocratiche, come Capodistria.
Ci voleva un’apertura decisa del Governo nei confronti di Trieste, ottenuta ieri, in piena campagna elettorale, grazie agli ottimi rapporti tra Marina Monassi, compagna di Giulio Camber e vicepresidente di UniCredit Corporate Banking, e il ministro per le Infrastrutture Altero Matteoli. Che spinse per il suo secondo mandato da numero uno dell’Autorità portuale. Nomina ottenuta poco prima dello scorso Natale grazie a una mossa fulminea da parte del Governatore Tondo, nella speranza di sedare le tensioni tra i due soloni del Pdl cittadino. Una decisione presa bypassando le indicazioni della Provincia, che puntava invece alla ricandidatura dell’uscente Claudio Boniciolli.
Proprio lui, il risanatore delle finanze della Torre del Lloyd, non viene invitato alla presentazione del progetto che Piazza Cordusio intende finanziare. Nonostante, dice lui, le ripetute lettere indirizzate a Fabrizio Palenzona, vicepresidente di UniCredit. Il suo mandato, scaduto il 4 dicembre 2010, non verrà rinnovato. Poco male. Una decina di giorni dopo, il dicembre, alla presenza di Frattini, Gianni Letta e Raffaele Fitto, Palenzona e Federico Ghizzoni, ad di UniCredit, presentano la «Piattaforma logistica Alto Adriatico». Un investimento da un miliardo di euro, in collaborazione con la danese Maersk, tra i principali player nella logistica marittima, per un’infrastruttura in grado di movimentare 5 milioni di teu (unità di misura standard per i container) l’anno, attraverso un «gateway automatizzato» a Monfalcone, che smisterà il 60% dei container via rotaia, attraverso una società di gestione ferroviaria ad hoc, controllata da Maersk e partecipata da Fs: un investimento da 200 milioni di euro per potenziare la linea Monfalcone-Tarvisio verso l’Austria, la Baviera e i paesi della Nuova Europa. I dragaggi dei fondali monfalconesi, circa 80 milioni di euro, saranno a carico dello Stato, mentre per Trieste il disegno prevede il raddoppio del Molo VII, realizzato dal Gruppo Maneschi, titolare della concessione fino al 2031.
Almeno nelle intenzioni, una volta a regime lo scalo dovrebbe competere con il Northern Range , il sistema portuale sovranazionale che comprende gli hub di Amsterdam, Rotterdam e Amburgo. Fine lavori prevista per il 2016, macchine a pieno regime entro il 2033. Piccola nota di colore: Palenzona non ha scontentato solo Boniciolli. I vertici della Regione Liguria lo hanno criticato nei mesi scorsi per aver lasciato la poltrona della fondazione Slala, chiamata a sviluppare la logistica nel Nordovest, proprio a favore dell’hub Alto Adriatico. Obiezione che deriva dal coinvolgimento di alcune famiglie tortonesi, paese di cui è stato sindaco Palenzona, nel progetto nordestino.
Va da sé che, volente o nolente, Trieste ha bisogno di Monfalcone. Lo ha ribadito ieri sera lo stesso Matteoli: «Daremo il massimo supporto istituzionale all’iniziativa privata di realizzare la piastra logistica di Monfalcone. Sarebbe miope rimanere indifferenti e non valutare la possibilità di dare attuazione ad una proposta organica che offre al Paese e all’Unione europea il rilancio di un contesto economico completamente sottoutilizzato e poco infrastrutturato». In una recente sortita veneziana, l’ad di Trenitalia, Mauro Moretti, ha ricordato che da quattro anni giace sul tavolo della Torre del Lloyd un disegno per «l’infrastrutturazione ferroviaria dei Moli V e VII e di Campo Marzio». Già sottoposto, dice Moretti, ai nuovi vertici dell’Autorità portuale. La quale, tuttavia, non ha i numeri necessari a negoziare.
La prima gestione Monassi, dal 2004 al 2006, ha lasciato l’autorità portuale in profondo rosso, quindi senza capacità negoziale. Nel bilancio 2009, ultimo disponibile, si nota una crescita del patrimonio netto dai 663mila euro del 2006 ai 23 milioni del 2009, con utile netto a quota 9 milioni di euro, più 129% sul 2008. Conti in miglioramento, dunque, ma traffici in discesa libera: meno 17,5% sul 2008. Numeri lontanissimi dagli obiettivi della banca guidata da Ghizzoni, che non hanno convinto Maurizio Maresca, vicepresidente di UniCredit Logistics. Maresca, ex numero uno dell’Authority giuliana, la scorsa estate si espresse in favore della creazione di un unico ente regolatore per Trieste e Monfalcone, liquidando i piani alti della Torre Lloyd e sfruttando il regime doganale di “punto franco” di cui gode ancora oggi lo scalo triestino. Ipotesi, è il caso di dirlo, che non andò mai in porto.
Lo stesso Maresca, a inizio febbraio, aveva messo ulteriormente il dito nella piaga, affermando di essere convinto che «se si risolvessero le criticità del porto di Trieste, che non sono le infrastrutture portuali, del tutto secondarie, ma invece le infrastrutture ferroviarie di alimentazione da ovest o da est e meglio ancora se da tutte e due le parti, allora Trieste potrebbe svolgere un ruolo da porto internazionale. Trieste oggi ha una criticità di base che è rappresentata da un limite fisico che non la può far giungere a 800 mila teu. Oggi non ne fa nemmeno 250. Ma è certo che se ci fossero le infrastrutture serie per supportare Trieste, il suo porto potrebbe avere un ruolo diverso». Una parziale risposta è arrivata dalla Regione, che sempre a inizio febbraio ha stanziato 5 milioni di euro a sostegno del trasporto merci da Trieste verso il centro Europa.
L’hub Alto Adriatico è una boccata d’ossigeno per Monfalcone, città dove Fincantieri plaude al progetto, è stretta tra le mire di Venezia verso la Grecia e lo Jonio e i timori sullo sviluppo del vicino scalo sloveno di Capodistria. Come se non bastasse, la Commissione Europea da tempo sta discutendo se deviare l’asse del famigerato “corridoio V” verso il Baltico, tralasciando Trieste in favore di Venezia.
Campagna elettorale a parte, “lady porto”, tornata al timone dopo la parentesi da direttore generale dell’utility Aps-Acegas, deve fronteggiare un’inchiesta della Corte dei Conti aperta un anno fa nei confronti suoi e dell’allora segretario generale dell’autorità portuale, Antonio Guerrieri. Un danno erariale da due milioni e 300mila euro, per via dell’affitto agevolato, 296 euro l’anno, concesso dall’Authority alla Greensisam, società che fa parte del Gruppo Maneschi, già contractor per l’ampliamento del Molo VII. Insomma, un cortocircuito.
Intanto, la Regione è in cerca di fondi per mantenere i livelli occupazionali nella Ferriera di Servola, acciaieria acquistata a metà anni ’90 dal Gruppo Lucchini dopo la parentesi gestionale di Andrea Pittini, storico nome dell’imprenditoria friulana e titolare dell’omonima industria pesante di Osoppo, provincia di Udine. La necessaria riconversione degli impianti, senza il superporto, si fa sempre più ardua.
Comments
Regione F.V.G.
riflessioni sulla possibile realizzazione di un superporto.
Penso che in tema "d'infrastrutture e logistica" non si possa tralasciare il ruolo dell'Alto Adriatico, quindi credo che sia ragionevolmente e razionalmente auspicabile che il progetto Unicredit/Maersk possa un giorno realmente concretizzarsi sui litorali della nostra Regione, ma il percorso non sarà certamente facile poiché bisognerà superare le deleterie contrapposizioni ed i pregiudiziali fumosi sospetti che purtroppo in passato non ci hanno consentito di poter guardare oltre le ombre dei nostri campanili, per lasciar spazio alla razionalità, poiché penso sarà proprio il mare in tutte le sue variegate attività uno dei fulcri su cui poter fondare il rilancio economico della Venezia Giulia.
Razionalità che porti all’aggregazione delle varie anime sostanzialmente omogenee per storia, tradizioni, lingua, e comuni interessi, presenti nella Venezia Giulia, anime che se riunite ed opportunamente conglobate istituzionalmente raggiungerebbero una significativa massa critica per far fronte comune ed aumentare quindi il loro peso/visibilità, per contare di più sia a livello Regionale e Nazionale che Internazionale e creare quindi le condizioni ideali per generare nuovi stimoli e interessi nei nostri confronti da parte degl’Investitori e dell’Armamento, per far si che in futuro progetti di questo tipo possano realmente concretizzarsi anche sui nostri litorali.
Un primo passo di questo non facile percorso potrebbe essere la creazione in Regione di un’unica Autorità Portuale per far si che al più presto si possa anche individuare sui nostri litorali un sito ideale in cui si possa consentire la realizzazione di un moderno Terminal Contenitori, che per potenzialità e consistenza delle aree retroportuali e le caratteristiche dei collegamenti gomma/rotaia a sua disposizione, sia realmente in grado di movimentare e smaltire annualmente diversi milioni di contenitori.
La nuova infrastruttura dovrebbe finalmente consentire la concretizzazione di quella che è sempre stata una nostra comprensibile e giustificata ambizione “spostare in futuro un po’ più a Sud verso l’Alto Adriatico il baricentro del sistema trasportistico Comunitario” ma per raggiungere questo risultato dovremo inevitabilmente metter mano anche ad alcune farraginose normative che attualmente sono fonte d’interminabili contenziosi e che di fatto stanno notevolmente condizionando in termini di costi e tempi la pianificazione e la realizzazione delle grandi opere di cui il nostro Paese avrebbe assoluto bisogno, normative che attualmente regolano:
• La discarica di materiali inerti.
• Le bonifiche ed il recupero dei Siti inquinati.
• L'esecuzione dei dragaggi e la gestione dei relativi fanghi.
• L'impatto ambientale delle grandi opere.
Chiaramente questa situazione non sta generando significativi stimoli nei nostri confronti da parte dei potenziali Investitori e dell’Armamento, e quindi se non interveniamo in tempo per modificarle e renderle razionali, stabili nel tempo, e soprattutto chiare per non essere facilmente opinabili, difficilmente anche dalle nostre parti come peraltro succede in Europa ed in giro per il mondo si potranno realizzare nuove e moderne Infrastrutture sia Viarie che Portuali.
Dovremo essere ben coscienti che il nuovo Hub per le merci containerizzate realizzabile sui nostri litorali, potrebbe diventare considerate le sue potenzialità uno dei fulcri della Portualità Comunitaria e nel contempo essere anche in grado di fare da volano per lo sviluppo nell’Alto Adriatico sia degl’altri Comparti Merceologici che delle variegate ed innumerevoli attività legate al mare incrementando economia e lavoro nei nostri territori, quindi mi sembra abbastanza condivisibile l'affermazione che la Portualità della nostra Regione e dell’Alto Adriatico potrà recuperare un significativo ruolo sulle scene dei Traffici Internazionali ed anche affrontare serenamente le sfide del terzo millennio, soltanto se avremo il coraggio e la lungimiranza di pianificare opere fortemente caratterizzate per dimensioni e potenzialità “che ci consentano finalmente di ritornare a correre” se invece saremo in grado di realizzare “come sembra” soltanto infrastrutture sottodimensionate che non ci permettano di sfruttare tutte le nostre peculiarità, non usciremo mai dalla mediocrità e saremo purtroppo vocati ad una lenta ma inesorabile agonia “poiché con le scarpe strette si può soltanto zoppicare”.
Brunello Zanitti Giuliano.
Trieste 27 – 05 – 2011
Portualità dell’Alto Adriatico,
con le contrapposizioni e le illusorie aspettative non si costruisce il futuro.
Sarebbe molto grave per il futuro della Portualità dell’Alto Adriatico se nella nostra Regione si perseverasse ancora nel produrre illusorie aspettative, oppure si rincorressero deleterie contrapposizioni campanilistiche o pregiudiziali fumosi sospetti, su due temi come il Superporto proposto dalla cordata Unicredit Logistica / Maersk o la creazione in Regione di un’unica Autorità Portuale, temi che dovrebbero essere in grado di unire le varie anime della Venezia Giulia per far fronte comune e poter quindi finalmente contare di più sia a livello Regionale e Nazionale che Internazionale.
Due temi che consentirebbero alla Portualità della Regione F.V.G. di assumere una consistente ed adeguata massa critica in grado di aumentare significatamene la nostra visibilità ed il nostro ruolo in ambito Comunitario e Internazionale, ed al Superporto di essere l’apripista capace di catalizzare e convogliare annualmente verso questo nostro mare una consistente quota di quei traffici (diversi milioni di teu.) in transito nel Mediterraneo, traffici che attualmente date le nostre evidenti gravi carenze infrastrutturali scelgono forzatamente altri approdi molto più lontani, ma che sono chiaramente molto più attrezzati e quindi compatibilmente in linea con le crescenti esigenze dei vettori marittimi e dei mercati.
Invece che agitaci in sterili ed inconcludenti contrapposizioni, dovremmo forse essere tutti ben coscienti, che alcune delle carenze infrastrutturali accumulate dai nostri sbocchi al mare nei diversi decenni di letargo realizzativo del passato, purtroppo prima o poi si pagano ed anche a caro prezzo.
In questo desolante scenario di carenze infrastrutturali, penso che almeno in quella che possiamo considerare l’ipotetica prima fase di rilancio della Portualità Regionale Lo Scalo Triestino sarà purtroppo il più penalizzato in merito al tema Superporto, poiché nel medio periodo (circa un decennio) non sarà certamente in grado di risolvere alcune delle problematiche strategicamente ineludibili e molto importanti per l’operatività di un moderno Terminal Contenitori che conta di poter movimentare annualmente diversi milioni di teu, problematiche legate sia alla potenzialità dei collegamenti ferroviari che alla disponibilità di ampie aree retroportuali in cui poter espletare senza affanni le operazioni relative alla Logistica di retroporto.
Lo Scalo Triestino sta purtroppo pagando per quanto non si è saputo voluto o potuto fare in passato per acrescere le sue potenzialità, ed attualmente può contare soltanto su dei tracciati ferroviari ed un assetto infrastrutturale complessivo che se si esclude il Molo VII risalgono agl’albori del secolo scorso, e quindi è inutile creare false illusioni poiché passerà parecchio tempo prima che sia messo nelle condizioni di poter affrontare le difficili sfide della Portualità del terzo millennio.
Penso che i Politici e gli Amministratori dello Scalo Triestino, saranno già molto bravi se nel citato decennio per incrementarne le potenzialità riusciranno a recuperare ampi spazi al mare ed avviare quindi la cantierizzazione almeno di alcune delle seguenti opere:
a) Il banchinamento e l’interramento più o meno parziale delle vasche dei Bacini di Riva VI° e VII° al Porto Nuovo e l’ampliamento del Molo VII.
b) Il banchinamento e l’interramento del frastagliato e degradato frontemare compreso tra lo Scalo Legnami e lo Stabilimento Siderurgico di Servola, per renderlo dopo lunghi anni d’attesa finalmente fruibile agli Operatori portuali, questo intervento consentirà anche di creare quella che sarà la radice del futuro Molo VIII infrastruttura che auspicabilmente dovrebbe diventare uno dei fulcri della Portualità Triestina.
c) La bonifica il rimodellamento ed il banchinamento del frontemare dell’Area Ex Aquila per renderla funzionale anche alle variegate esigenze dello Scalo.
Tutte le Opere citate ai punti – a – b – c – non avranno chiaramente molto a che vedere con “il Progetto Superporto Unicredit / Maersk” ma comunque sarebbero in grado di potenziare notevolmente le capacità operative dello Scalo Triestino.
Mentre la cantierizzazione di opere strategicamente molto importanti per poter assecondare le notevoli potenzialità che il progetto Superporto targato Unicredit Logistica / Maersk sarebbe in grado di esprimere, come la rettifica dei collegamenti ferroviari esistenti per renderli compatibili con quelle che sono e saranno le future esigenze dello Scalo, o la cantierizzazione della tratta Ronchi Divaccia del Corridoio N° 5, oppure l’annoso problema della riconversione utilizzativa a fini portuali dello Stabilimento Siderurgico di Servola per realizzare il nuovo Molo VIII, saranno purtroppo tutti temi che interesseranno probabilmente i nostri nipoti ma forse per quando incominceranno ad avere i capelli grigi.
Quindi poiché un moderno Terminal Contenitori “non vive soltanto di fondali e banchine” penso che non dovremo stupirci molto se saranno proprio alcune carenze dello Scalo Triestino in fatto di potenzialità dei collegamenti ferroviari e consistenza delle aree retroportuali, gli elementi che influenzeranno le future scelte dei promotori del progetto Superporto, e la razionalità ci fa presagire che almeno in questa prima fase le scelte favoriranno quasi certamente l’Area Monfalconese, poiché attualmente se saranno risolte le problematiche relative ai dragaggi, questo è “il Sito” in cui per adeguare le potenzialità dei collegamenti gomma/rotaia e per cantierizzare le varie opere, le difficoltà non dovrebbero risultare particolarmente elevate.
Non dobbiamo neppure tralasciare il fatto che la reperibilità di aree retroportuali nell’area Monfalconese non sarà certamente mai un problema, poiché è circondata da molti ettari di terreni ai quali all’occorrenza potrebbero essere facilmente modificata la destinazione d’uso, e quindi poter agevolmente supportare le notevoli e particolari esigenze della logistica di retroporto.
Credo che forse in merito a queste problematiche sarebbe il caso che un po’ tutti, siano essi Politici, Amministratori, Imprenditori o comuni Cittadini, cerchino di fare un sereno pacato e chiaramente non pregiudiziale “doveroso approfondimento in merito” poiché l’inasprimento della conflittualità sul tema “Superporto tra Trieste e Monfalcone” non giova certamente a nessuno e tantomeno alle economie ed alla Portualità della nostra Regione, se mai questa conflittualità oppure lo scarso impegno di Politici ed Amministratori potrebbe soltanto produrre un forzato disimpegno della cordata Unicredit Logistica / Maersk nei nostri confronti, con il reale rischio che purtroppo questo progetto lasci la nostra Regione ed approdi in altri lidi, e che il tutto si dissolva quindi per noi come una bolla di sapone.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
Analisi riduttive. Se esiste un problema per il porto di Trieste, sono le lobby economiche e politiche che riescono a far finanziare qualsiasi altro porto italiano. La lobby dei porti hub di transhipment del profondo sud è attivissima e potentissima, nonostante i mercati abbiano già decretato la fine di quei porti causa concorrenza internazionale.
In quei porti ormai decotti, sono stati versati fiumi di denaro, centinaia di milardi di euro che avrebbero avuto decine di migliori impieghi diversi. In cambio di 5 mila posti di lavoro tra Taranto e Gioia Tauro (quei porti hanno poco indotto), oggi in crisi e tenuti in piedi con la cassa integrazione e con il finanziamento delle tariffe portuali, contrarie alla libera concorrenza ed all'antitrust.
Esiste anche la lobby del nord Tirreno che riesce sempre ad avere i finanziamenti, ma almeno la linea di traffico per la Liguria è incontestabile.
Ora si sono create due lobby, quella del Porto di Altura di Venezia e quella del Super Porto di Monfalcone. Chiamarlo "Porto di Trieste e Monfalcone" è un falso, perchè Trieste perderebbe il traffico dei container. Entrambi i "progetti" non stanno in piedi, è impossibile smaltire 3 milioni di TEU nella Laguna con le chiatte, è impossibile smaltire 3 (ora iniziano anche a scrivere 5) milioni di TEU da Porto Rosega, perchè costituiscono una fila di 66 chilometri quotidiani di container in uscita, in parte via ferrovia ed in parte via camion.
Per sostenere quel traffico servono un nuovo svincolo autostradale, una nuova autostrada, una nuova ferrovia ed una nuova stazione, viadotti o gallerie per bypassare Monfalcone, ed in quel caso si parla di investimenti talmente enormi che è impossibile scriverne i numeri.
Forse non a caso le stime parlano di "avvicinamento graduale" agli obbiettivi e di piena resa operativa nel 2033. In quella data saranno pochi i superstiti per controllare se era vero, ma i Lavori Pubblici avranno fruttato quello che devono, a chi potrà e riuscirà a partecipare alla torta. Se Maersk è "dentro", è solo perchè non ha nulla da perdere, visto che il Molo 7° è in gestione alla concorrente "Evergreen" per altri 23 anni.
Nessun porto italiano è in grado nè ora nè in futuro, di smaltire via terra 3 o 5 milioni di TEU. Solo Trieste + Koper, potrebbero farne subito 1,5 milioni (capacità attuale dei due porti) e forse potrebbero avvicinarsi al traguardo dei 2 milioni grazie agli investimenti ferroviari della Slovenia.
Se nel frattempo l'Italia risolve i colli di bottiglia ferroviari del Friuli, e se rinuncerà all'inutile "cattedrale nel deserto" dell'interporto di Cervignano, un tanto potrebbe aiutare Trieste + Koper ad avvicinarsi ai 2 milioni di TEU, e forse a superarli.
L'investimeno + razionale è nell'ordine:
1) Piano triennale di Boniciolli per Trieste
2) collegamento ferroviario TS-Koper e fusione dei due porti
3) soluzione dei colli di bottiglia friulani per la Mitteleuropa
Solo allora, saturate TS e Koper, potrebbe avere senso investire a Venezia per la linea del Brennero. Investire a Monfalcone è un assurdo fino a che non ci sarà la capacità di smaltimento ferroviario. Fatto qursto, che investano pure anche lì.
Ma non stiamo assistendo ad una programmazione del traffico per i prossimi 15-30 anni, stiamo assistendo solo allo scatenarsi delle lobby degli appalti e dei favori politici. Probabilmente questi "progetti" nebulosi e contestabili anche da un profano come me, sono specchietti per le allodole elettorali.
Trieste 20 - 01 – 2011
Portualità Triestina, breve riflessione su alcune delle problematiche che stanno notevolmente condizionando la movimentazione delle merci sul nostro territorio.
In merito al tema in oggetto penso sia il caso di fare anche un pacato approfondimento in merito "alla discutibile esigenza più volte ribadita da parte dei nostri Politici ed Amministratori" relativa alla presunta doverosa realizzazione di una bretella ferroviaria interportuale della lunghezza di 6 km per collegare il Porto di Trieste con quello di Capodistria, pensando di poter quindi sopperire almeno temporaneamente alla mancata realizzazione della tratta Ronchi Divaccia del Corridoio N° 5.
Se vogliamo sopperire alle attuali nostre esigenze in tema di reti ferroviarie, credo che almeno per il momento sarebbe molto più opportuno che in attesa della realizzazione del Corridoio N° 5, si cercasse di pianificare alcuni interventi per ottimizzare funzionalità / potenzialità / sfruttamento degl’attuali sottoutilizzati collegamenti esistenti tra il Porto Nuovo e la Stazione di Opicina via Cattinara ed il Porto Nuovo Stazione Opicina via Aurisina, magari utilizzando anche qualche locomotore supplementare per poter sopperire alle elevate pendenze riscontrabili in alcuni tratti di questi vetusti tracciati.
Poi logicamente l’ottimizzazione dovrebbe interessare pure alcune storiche e naturali nostre direttrici, “verso Divaccia a Est – e verso i valichi di Gorizia Tarvisio Brennero a Nord“ poiché soltanto in questo modo saremo in grado di assicurare allo Scalo Triestino in tempi ragionevolmente contenuti dei collegamenti adeguati con quelle che saranno le esigenze di quelli che si possono considerare i nostri attuali e futuri mercati di riferimento.
In tema di pianificazioni per nuovi tracciati ferroviari, non dobbiamo sottovalutare il fatto che i Porti normalmente per loro natura non sentano assolutamente la necessità di poter disporre di un Collegamento Commerciale diretto tra le loro banchine, " in quanto la priorità delle loro esigenze " rimane essenzialmente quella di poter contare su delle reti e collegamenti gomma/rotaia che siano realmente in grado di favorire e velocizzare la penetrazione sul territorio dei flussi merceologici verso quelli che sono i loro rispettivi mercati di riferimento "e non certamente l'oneroso palleggiamento delle merci tra gli Scali".
Quindi considerato che per le loro limitate potenzialità le reti ferroviarie Slovene risultano essere gia oggi in affanno per assecondare le attuali esigenze dello Scalo Capodistriano, mi riesce alquanto difficile immaginare quali potrebbero essere per noi i possibili reali vantaggi che questa bretella ferroviaria sarebbe in grado di generare, poiché data la citata situazione come pensiamo che questa bretella possa realmente essere in grado d'incrementare la velocità e la capacità di penetrazione verso Nord / Est delle merci movimentate dallo Scalo Triestino ???
Mi sembra che i presunti vantaggi per lo Scalo Triestino che sarebbero alla base della spesso ribadita esigenza di dover realizzare una bretella ferroviaria Interportuale tra Trieste / Capodistria, in attesa che sia disponibile la Ronchi Divaccia del Corridoio N°5 siano purtroppo soltanto una nostra pia illusione poiché anche il gia pianificato raddoppio della tratta Slovena > Capodistria Divaccia < sembra sia dimensionato per sanare essenzialmente le loro attuali carenze e le loro presumibili future esigenze, e quindi saranno difficilmente disponibili giornalmente per noi "quelle diverse decine di Tratte Ferroviarie sulla linea - Trieste - Capodistria - Divaccia -" che eventualmente dovrebbero sopperire a quelle che presumibilmente potrebbero essere le future notevoli esigenze dello Scalo Triestino, se saranno realmente realizzate nuove infrastrutture "come l’ampliamento del Molo VII oppure il più volte ventilato nuovo Molo VIII".
In merito alle citate Future presumibili notevoli esigenze dello Scalo Triestino, dobbiamo essere ben coscienti che un milione di teu. movimentati annualmente da un Terminal Contenitori corrispondono a circa 3.000 teu. sbarcati/imbarcati giornalmente dalle motonavi, il che significa che se ipotizziamo una paritetica ripartizione tra i vettori terrestri, i collegamenti nell'arco delle 24 h dovranno essere approssimativamente in grado di smaltire 1.500 teu. su gomma e 1.500 teu. su rotaia, immaginiamoci dunque quali sarebbero i quantitativi da smaltire e quali le potenzialità dei collegamenti gomma/rotaia se i milioni di teu. fossero due o tre.
Quindi penso che obbiettivamente dovrebbe essere abbastanza condivisibile l'affermazione che questa bretella non sarà purtroppo mai potenzialmente in grado di riuscire ad alleviare “nemmeno parzialmente” quelle che sono le nostre attuali gravi carenze in fatto di collegamenti ferroviari verso Nord / Est.
Per concludere penso che l'iniziativa sarebbe invece particolarmente apprezzabile e giustificata se la bretella ferroviaria Trieste Capodistria fosse finalizzata prioritariamente alla necessità di creare una sorta "di Metropolitana Leggera" per facilitare la mobilità delle persone tra la Costa Istriana e quella Triestina, poi eventualmente per acrescerne maggiormente il grado di fruibilità/redditività dell'infrastruttura il collegamento potrebbe arrivare magari anche fino all'Aeroporto di Ronchi.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
Nb. Ulteriori approfondimenti ed immagini su Porti Logistica e Collegamenti gomma/rotaia, si possono trovare sul mio sito web http://www.triesteparolando.eu
Certo che i cosidetti giocatori prevalentemente politici sono poco informati su come funziona la portualità. Ovviamente non si può dragare da 5 metri (attuali) a minimo 18 metri, ovvero 10 milioni di metri cubi di fango tra l'altro inquinato, un porticiulo come Monfalcone per far entrare le navi Suezmax con 17 a 19 metri di pescaggio ovvero 150.000 a 200.000 tonellate di portata, della Maersk. Quello che non si capisce come mai il Matteoli e compagnia bella non prende in considerazione il porto di Trieste, dove i fondali sono già adesso 18 metri? La risposta è semplice, il porto di Trieste NON è territorio italiano. E come mai? Semplice l'Italia occupa militarmente uno Stato sovrano sin dal 1954, ovvero il Territorio Libero di Trieste. Ma cosa centra questa grana vecchia? Il territorio del porto di Trieste è di proprieta di tutte le nazioni aderenti all'ONU (no UE) che sono attualmente 192 e questo porto deve per legge essere gestito dai cittadini del Territorio Libero di Trieste. Insomma prima che i Stati confinanti il TLT (Italia, Slovenia e Croazia) ritirono le loro truppe ed amministrazioni, prima il Porto di Trieste diventa utile per i traffici di tutto il mondo e di conseguenza anche della società armatrice Maersk, altri discorsi sono solamente un blatterare senza fondamento come visto nei ultimi 57 anni. Per informarsi sulla leggislazione internazionale per il porto extraterritoriale e di conseguenza extradoganale di Trieste vedi www.portoliberotrieste.org in 4 lingue incluso quella italiana.
Trieste 5 maggio 2011
Alto Adriatico e il Superporto targato Unicredit Logistica / Maersk
Si spera che quanto emerso in merito agl’impegni presi dal Ministro Matteoli e dagl’Amministratori della Regioni F.V.G. nel recente incontro Romano con i promotori del progetto Superporto non siano invece soltanto un’ennesima promessa da marinaio, apprezzabili impegni che se mantenuti dovrebbero consentire che questo progetto possa finalmente trovare un valido ed accogliente approdo sui nostri litorali.
I dubbi sono forse anche un po’ giustificati, in quanto sono generati dal fatto che da quel ormai lontano 5 febbraio 2010 data della presentazione della lodevole iniziativa, sono trascorsi quindici mesi e non si sono registrati apprezzabili risultati, prova ne sia che siamo ancora invischiati in una interminabile selva - di se - di ma - di come - di dove – nella nostra Regione si possa consentire la realizzazione dell’infrastruttura.
Penso che per poter passare dalle parole e dalle buone intenzioni ai fatti concreti, bisogna eliminare almeno alcune della problematiche che di fatto hanno impedito e che se non rimosse impediranno anche in futuro, che la nostra portualità abbia nuovamente un significativo ruolo sulle scene dei traffici internazionali.
Le problematiche in grado di ostacolare la realizzazione dell’ambito progetto, che sarebbe potenzialmente in grado di spostare un po’ più a sud verso l’Alto Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario, potrebbero essere:
1. Le farraginose procedure che regolano la pianificazione e la relativa realizzazione delle grandi opere, imponendo vincoli di varia natura che rendono difficoltosa ed oltremodo onerosa in termini di tempi e costi la loro cantierizzazione, situazione che di fatto potrebbe scoraggiare ed allontanare quelli che sono gli attuali ed anche i futuri potenziali investitori.
2. Le deleterie gelosie le invidie ed i sospetti che purtroppo si annidano tra i nostri Politici gli Amministratori ed i comuni Cittadini, che non ci consentono di guardare per il bene comune anche oltre l’ombra dei nostri campanili, sono potenzialmente in grado di ostacolare e rendere impercorribile l’iter che dovrebbe consentire l’individuazione del sito ideale e potenzialmente adeguato, in cui poter inserire la nuova moderna infrastruttura.
Per concludere penso che se vogliamo realmente che queste terre siano messe nuovamente nella condizione di poter sfruttare le variegate potenzialità offerte da questo magnifico nostro mare, dobbiamo assolutamente cercare di non ostacolare questo progetto poiché se perderemo anche questa opulenta occasione per il domani non sarà il caso di farsi molte illusioni, poiché se il nostro futuro sarà ancora costellato da quell’interminabile selva di se, di ma, di come, e di dove poter consentire la realizzazione delle moderne nuove infrastrutture indispensabili per lo sviluppo delle nostre economie, sarà molto difficile che un domani vedremo approdare sui territori e sui lidi della Regione F.V.G. nuovi potenziali investitori del calibro della cordata Unicredit Logistica / Maersk, situazione questa che di fatto condizionerà inevitabilmente anche il futuro dei nostri figli.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
Nb. Ulteriori riflessioni ed immagini sulla Portualità del terzo millennio
si possono trovare sul mio sito Triesteparolando.
ottimo approfondimento, quasi ci vorrebbe un'infografica degli intrecci tra potere industriale e politico in Friuli...
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