Il problema di Fiat non è la Fiom, ma che non sa più fare auto
L’Italia dovrebbe aver capito dai numeri del mercato dell’auto, se solo avesse voglia di guardarli,
Fiat 500 impilate da uno sfasciacarrozze (da Flickr, fotografa: Miss Minox)
Se fossi a Palazzo Chigi all’incontro tra governo Monti e Fiat, chiederei se non fose il caso che Torino vendesse prima che sia troppo tardi Alfa Romeo a Volkswagen. Perché la sovracapacità europea non dà scampo agli stabilimenti italiani del gruppo. Perché Chrysler-Fiat è giustamente di chi ha messo i soldi, cioè americana. Perché Alfa non ha possibilità di salire a 300mila unità vendute come da sempre vanamente promesso da Fiat che non vi ha investito né può. Perché a Chrysler i denari servono per crescere in Cina, India e Russia, dove non c’è. E perché l’Italia deve aprirsi prima che mai a stabilimenti di montaggio di altri gruppi, meglio se leader mondiali come Volkswagen. Questi sono i numeri alla base del ragionamento. Altro che polemiche sulla Fiom.
Il Salone di Ginevra si avvia alla chiusura con una divergenza netta che non accenna diminuire, tra le tre macroaree mondiali dell’auto. Gli Stati Uniti restano lontanissimi dalla possibilità di tornare il primo mercato al mondo, ma hanno chiuso il 2011 segnando per la vendita di auto nuove un secco più 10% sull’anno precedente, con 12,8 milioni di unità e il ritorno al profitto non solo per Ford e GM ma anche per Chrysler. La Cina resta e resterà per anni l’area di traino planetario, anche se con i suoi 14,1 milioni di unità nuove vendute ha sensibilmente visto diminuire il suo tasso di crescita, solo più 5,1% sull’anno precedente. Poco più di un soffio rispetto al più 33% del 2010. Ma in ogni caso per i grandi players mondiali è lì la grande gara nel prossimo futuro per la profittabilità su vasta scala e soprattutto nel settore premium, dove si guadagna di più: chi è rimasto indietro in Cina, è come se volesse correre con una palla al piede. Poi c’è l’Europa, la cui situazione è molto ma molto preoccupante.
«Nessun costruttore ha fatto un solo euro di profitti nel 2011 sul mercato europeo», ha detto Sergio Marchionne. Il capo di Fiat-Chrysler sa bene di poter sparare a pallettoni perché le case non danno il rendiconto di profittabilità per aree geografiche e singolo Paese, ma consolidato. In realtà, uno studio comparato degli andamenti e dei bilanci 2011 porta alla conclusione che non sia stato così. Ma certo il mercato europeo appare come un malato grave al quale non si applicano terapie. L’America di Barack Obama di fronte alla crisi del 2008 e 2009 ha reagito come avviene in quel Paese di fronte alle grandi crisi. Si mette mano anche al portafoglio pubblico per settori strategici, e naturalmente l’auto per un presidente dell’area Chicago-Detroit lo era eccome. Con l’obiettivo di consentire alle imprese finite in sovracapacità di razionalizzarsi in profondità per tornare il più presto possibile all’utile, espellendo manodopera e abbassandone costi – e retribuzioni – in cambio della tutela dei fondi previdenziali e della restituzione a breve allo Stato del capitale fornito dal contribuente. È così che GM e Chrysler sono tornate a margini positivi, anche se la sovracapacità tagliata è stata nell’ordine del 22 e del 35%, e sono state nell’ordine del 35% in meno sui neoassunti le concessioni sindacali a paghe più basse, rispetto a quelle degli stessi stabilimenti giapponesi in Usa. Tutte cose impensabili, per i governi e i sindacati europei. Ma con quali conseguenze?
Eccole, le conseguenze, ci stiamo in mezzo e ci resteremo per anni. La domanda europea si contrae dal 2008. E resta declinante. I 15,7 milioni di unità nuove vendute di quell’anno sono diventati 14,7 nel 2008 e 14,5 nel 2009, 13,7 nel 2010 e 13,5 nel 2011. Per il 2012, le stime di banche d’affari e specialisti dell’auto erano e restano apertissime, perché dipendendevano e dipendono dall’evoluzione della crisi dell’eurodebito, e dal morso sul reddito disponibile di famiglie e imprese effettuato da Stati assettati di nuove entrate per rientrare al più presto nella convergenza di bilancio pubblico fissata dal fiscal compact. Si passava da un meno 7% ulteriore di vendite in caso di default greco “incontrollato”, e possiamo dunque sperare che questa previsione sia troppo pessimistica perché il default c’è stato ma secondo una procedura ordinata. E via via salendo di scenario in scenario meno europessimista, fino alla più ottimistica stima che è comunque ferma a un meno 2% sul 2011.
Come hanno reagito le imprese e i governi? L’hanno capita, e hanno tentato un governo serio della riduzione della sovracapacità, controllandone gli effetti sociali ma consentendo alle imprese di tornare ai profitti? Assolutamente no. A fronte di un euromercato dell’auto che al più sarà di poco sopra i 13 milioni di unità, i 111 stabilimenti automobilistici attuali delle diverse case nell’Europa larga – Turchia e Russia compresa – hanno una capacità installata intorno ai 22,8 milioni di unità. Vi rendete conto di che cosa significa, in termini di distruzione di valore, una sovracapacità che resta più vicina al 40% che al 35%, a 5 anni dall’inizio della crisi, e quando a seconda dei segmenti la media statistica è che per fare profitti bisogna stare intorno all’80% almeno di utilizzo degli impianti? Nel 2011 e dal 2009, hanno sin qui chiuso due soli stabilimenti: Termini Imerese della Fiat, e Anversa della Opel. Tra l’anno in corso e il 2013, altre tre chiusure sono annunciate, due in Svezia di Saab e Volvo, una di Mitsubishi in Belgio. Ma, a fronte della domanda in ulteriore calo e dell’impossibilità per i governi di pensare a incentivi pubblici visti i tagli ai deficit da apportare, la conseguenza è che nel 2012, 2013 e 2014 a rischiare di più sono i players dell’auto che hanno tre caratteristiche: dipendono troppo dal mercato europeo in panne, non hanno alle viste rotazioni significative di insediamento in Cina, hanno condizioni finanziarie e patrimoniali tali da averne compromesso la capacità d’investimento.
Se andiamo a vedere chi dipende di più dal mercato europeo, la Opel di Gm addirittura sta all’82% (si capisce perché la stima sia di aver perso 13 miliardi di dollari dagli anni Novanta, ed ecco perché il governo tedesco ha detto no più volte ai tentativi di Gm di liberarsene: è una ferita aperta per l’unico concorrente mondiale di Volkswagen in Cina). Poi viene Citroen al 62%, Renault al 52%, Peugeot al 48% (i due marchi sommati di Psa sono sopra Renault, ed ecco da dove nasce l’alleanza con GM il cui fine è salvare il salvabile in una razionalizzazione europea necessaria sia ai francesi che agli americani in Germania). Poi viene Fiat, al 48% grazie a Chrysler che ne ha spostato il bacino prioritario in America. Poi Volkswagen, la cui ascesa come secondo gruppo mondiale si spiega non solo per il successo in Cina – dove presidia il 15% dell’intero mercato con 2,2 milioni di unità vendute dai suoi 10 brands, cioè il doppio di quanto vende in Germania tanto che dei 67 miliardi d’investimento complessivo del prossimo piano quadriennale, 15 saranno solo in Cina per altri 4 stabilimenti nuovi nelle aree cinesi ancora non presidiate – ma anche per la sua bassa dipendenza dall’Europa in crisi. Questo spiega perché, a differenza di quanto affermato da Marchionne, VW ha fato profitti anche in Europa, visto che la sua capacità utilizzata nel 2011 è stata nei diversi stabilimenti europei tra l’85 e il 90%, rispetto al 60% di PSA, Renault e Opel, e a meno del 50% per quanto riguarda Fiat (sono gli stabilimenti italiani, quelli a più basso regime, ma sta scendendo anche l’utilizzo di quello polacco, i cui utili per anni insieme a quelli brasiliani hanno consentito di tenere aperti negli ultimi 15 anni gli stabilimenti italiani, anche se questo nel nostro Paese quasi nessuno se lo vuole sentir dire).
Il mercato italiano 2012, visto il suo disastroso inizio dovuto a tasse crescenti e benzina ai record (anche qui per via dello Stato assetato), è previsto nel 2012 a un declino ulteriore del 9%, verso 1,6 milioni di unità: quanto si è venduto nel 1984, per avere un’idea di come stiamo messi. I 2,5 milioni di unità nuove vendute nel 2007 resteranno un miraggio per anni. Per Fiat, che ha saltato da Ghidella in poi troppi cicli di investimento-utile-reinvestimento, un bel guaio. Ecco da dove nasce l’intervista di Marchionne al Corriere della sera in cui è stata annunciata la chiusura in Italia, nel prossimo biennio, di almeno altri due stabilimenti Fiat, a cominciare da Mirafiori, a meno che il mercato non si riprenda – improbabilissimo – o che vi si produca per esportare negli Usa – impossibile, visti i modelli Fiat, oltre al fatto che a quasi nessuno (tranne Volkswagen superintegrata) riesce ormai esser profittevole in un delle tre macroaree mondiali se non si produce in loco, visti i costi di trasporto e i dazi all’import.
Certo, visto che è il mercato continentale ad essere in crisi nera, avrebbe dovuto essere europea la risposta politica per consentire alle case di ristrutturare rapidamente. Ma è impossibile, perché ogni governo nazionale stolidamente chiede che i gruppi chiudano altrove, la propria sovracapacità (vedremo che cosa avviene in Francia dopo le presidenziali di aprile-maggio), e perché i tedeschi hanno duramente e fieramente ristrutturato i propri gruppi negli anni 2002-2005 con reciproche concessioni tra imprese e sindacati, e oggi la loro vittoria avviene proprio a spese dei concorrenti europei.
La conseguenza è forse amara, ma forse no. L’Italia dovrebbe aver capito da questi numeri, se avesse voglia di guardarli, che le polemiche Fiat-Fiom lasciano ormai il tempo che trovano. Chrysler-Fiat è il geniale centauro che da due fallimenti solo a un manager “estero” come Marchionne poteva riuscire in America, nel senso che se il manager fosse stato “italiano” col cavolo che Obanma si sarebbe fidato. Ma il centauro è e sarà americano, e di qui si vedrà se riuscirà a perdere il troppo terreno che ha da guadagnare in Cina, India e Russia. L’Italia dovrebbe fare come il Regno Unito ai tempi della Thatcher. Rinunciare ad avere case proprie ma aprirsi al maggior numero di stabilimenti di montaggio del più elevato numero di case mondiali. Fossi stato io, all’incontro a Palazzo Chigi tra Monti e la Fiat, avrei chiesto a Torino di considerare con grande attenzione la vendita di Alfa Romeo a Volskwagen, per spalancare le porte dell’Italia e della sua filiera automotive – che resta d’eccellenza – al più dinamico gruppo mondiale.
*Articolo originariamente apparso su Chicago Blog
Comments
Difficilmente Marchionne venderà Alfa a Volkswagen anche perché l'azienda tedesca non vorrebbe accollarsi i costi di un impianto produttivo italiano, inoltre sarebbe un ulteriore schiaffo morale alle sue doti anche se la verità la sapremo a fine anno.
Il problema, però, è che FiatChrysler non investe in Alfa Romeo per nuovi progetti, nuove auto la cui progettazione (e quindi la conseguente commercializzazione) viene ulteriormente rimandata. Eppure i problemi di economie di scala per motori e piattaforme non ci sono più grazie a Chrysler e accanto a vetture di segmento D grande ed E pensate sia per l'Italia che per l'Europa non si sono realizzate nel frattempo una berlina e una station wagon su base Giulietta che sarebbero costate poco e avrebbero aumentato la saturazione dell'impianto di Cassino (come ho scritto nel 2009 nel mio articolo http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/piano-di-rilancio-alfa-romeo/).
Ricordatevi che se siete analisti non è detto che abbiate ragione in quanto analisti....
Le vostre analisi, seppur più qualificate possono anche sbagliare e può capitare che chi fa il giornalista ci azzecchi al posto vostro....
Quanta arroganza comunque
In questo articolo, prendendo spunto dalle opinioni del Dottor Giannino, rispondo alla sua provocazione ed espongo il mio punto di vista. Vi invito a leggere l'articolo su #inveritàtidico
http://www.inveritatidico.it/blog/2012/03/18/fiat-non-servono-le-polemic...
Buongiorno,questa analisi non la condivido in pieno.
Facciamo chiarezza in Italia con i costi del lavoro che ci sono,la giustizia che non funziona,la burocrazia che è enorme,la criminalità organizzata,le infrastrutture carenti mi dovete spiegare chi vuole che venga ad investire in Italia.
Secondo l'Alfaromeò non ha stabilimenti ,quindi la Vw comprerebbe solo il marchio,producendo modelli in Germania,Slovachia,Cina e Stati Uniti,ma state tranquillli che in italia la Vw non ci viene.
terzo non capisco perche si continua a dire che la Fiat non sa fare auto,e vero che negli ultimi anni il gruppo torinese ha fatto pochi nuovi modelli ma e altrettanto vero che il mercato in europa e in particolar modo in Italia dove la fiat ha il suo maggiore mercato e in piena crisi,dagli aumenti di carburante,alle assicurazioni,bolli,oggi comprare 'un'auto è un lusso per tutti.
In Europa tutti i marchi generalisti perdono,la Vw va ancora in utile perchà ha marchi come Audi,lamborghini che comunque essendo marchi premium tirano.
Quarto se la Fiat vende l'Alfaromeo alla VW la Fiat non potrà mai raggiungere i 5-6 milioni di autovetture l'anno quindi a quel punto e come alzare bandiera bianca e dirigersi verso il fallimento.
se in italia al dilà della crisi la gente cercasse di comprare piu prodotti italiani,non solo auto,forse l'industria nostrana saerebbe più sana,saluti.
pessima analisi. A parte le sciocchezze scritte in generale, ma veramente qualcuno pensa che VW o chi per essa, possa venire investe su una fabbrica italiana e si mette a trattare con Camusso e Landini?
dispiace dirlo, ma Giannino questa volta ha scritto un sacco di castronerie,,,Succede quando si parla di cose che non si conoscono.
Ma lei Oscar Giannino, mi perdoni, possiede almeno un'autovettura del Gruppo Fiat? Perchè qua sono buoni tutti a parlare di quello che deve o dovrebbe fare Fiat ma poi alla fine molte persone che parlano e commentano l'operato di Fiat si vanno a comprare autovetture straniere. Io posseggo un'autovettura Fiat e se ci tiene a saperlo ho anche investito un piccolo e modesto risparmio proprio nel Gruppo fiat, perchè credo nella "scommessa" del dott. Marchionne e della proprietà. E' facile mettersi una biro in mano e scrivere a quattro mani cosa dovrebbe o non dovrebbe fare un'azienda. Io invece Marchionne lo stimo tantissimo perchè ci ha messo la faccia e ha risollevato un'azienda che barcollava. L'approdo negli USA con Chrysler, le probabili nuove alleanze o partecipazioni con player asiatici, il ritorno di Alfa Romeo negli USA, il nuovo profilo multinazionale che ora fiat riveste,,,,,ebbene,,,,egregio Oscar Giannino, quattro anni fa lei o qualche altro luminare della carta stampata, avrebbe saputo consigliare Marchionne di fare ciò che ha fatto? lei sarebbe andato negli USA a sedersi dinanzi l'uomo più potente del mondo e giocarsi la partita Chrysler? o avrebbe fatto "morire" l'azienda cosi come si paventava e come qualche uccellaccio sperava? Perciò ritengo le sue "combinazioni" macchinose e argute solo un abile trattenimento e una vetrina opaca, non v'è dubbio, ma nulla più. E concludo come ha concluso un discorso il dott. Marchionne giorni fa....."lasciateci lavorare".
Le tengo anche a precisare, dopo aver letto il suo intervento, che d'ora in poi non acquisterò mai più una rivista o quotidiano ove lei interviene, direttamente o indirettamente. distinti saluti
Quello che Monti avrebbe dovuto chiedere a Marchionne:
1) Tassazione. Fra i paesi nei quali Fiat opera, l'Italia è quello in cui il tax rate è di gran lunga superiore agli altri. Pur nel rispetto della normativa anti elusiva, le scelte, sia in merito ad operazioni infragruppo e sia industriali, sono mai state condizionate dalla circostanza che risulta “conveniente” conseguire utile in stati a fiscalità privilegiata rispetto all'Italia? Quale peso avrà la tassazione fiscale, nella scelta della sede del gruppo fra Detroit e Torino?
2) Ammortizzatori sociali. È auspicabile che a breve in Italia venga varata una riforma degli ammortizzatori sociali, che renda più selezionato l'accesso alla CIG. Poiché Fiat ricorre in maniera massiccia a tale strumento, come intende gestire in futuro la forza lavoro perennemente in esubero negli stabilimenti italiani, a causa della forte calo delle vendite e perdita di quote di mercato?
3) Produzione low cost in Italia, premium nei paesi emergenti. A Pomigliano d'Arco fino al 2010 veniva assemblata un modello “premium”, l'Alfa Romeo 159, il cui allestimento “base” aveva un prezzo di listino di 27 mila euro; la nuova Panda ora prodotta al Gianbattista Vico, parte dai 10 mila euro ed ha richiesto un investimento di circa 700 milioni di euro. Supponendo, ottimisticamente, che lo stabilimento produca 200 mila Panda l'anno, ad un prezzo netto di 12 mila euro cadauna, con un margine, al lordo degli ammortamenti, del 3%, il risultato sarebbe di circa 70 milioni d'euro. Ne consegue che su di un orizzonte temporale decennale, volendo ripagare anche il costo dell'investimento (70 milioni l'anno), Fabbrica Italiana Pomigliano spa difficilmente riuscirà a conseguire un solo euro di utile. In base a quale motivazioni, il gruppo da lei guidato, ha allocato la produzione dell'auto a minor valore aggiunto nello stabilimento a maggior costo di produzione?
4) L'Italia ha bisogno di Fiat e Fiat dell'Italia. Recentemente lei ha affermato che <>. Nel 2011, visto che solo il 3,65% degli europei (extra Italia) ha acquistato auto a marchi Fiat, è probabile che, altrettanto in maniera anch'essa poco razionale, il consumatore italiano abbia comprato per il 28,5% vetture Fiat. Eccetto i marchi di lusso, il Lingotto nell'ultimo anno ha prodotto in Italia 550 mila auto e ne ha vendute 514 mila. È corretto sostenere che solo Fiat investe in Italia, ma solo gli italiani comprano auto Fiat?
5) Sovracapacità produttiva. In merito al 20% di sovracapacità produttiva europea del settore automobilistico, lei giustamente sostiene che si debba trovare una soluzione strutturale. Il 30 aprile 2008 Fiat e governo serbo hanno creato una joint venture, la Fiat Automotive Serbia, per rilevare il settore auto del colosso Zastava. Ma già allora il sovra dimensionamento degli impianti Fiat era intorno al 50%. Tant’è che nell’anno seguente, Fiat auto cosi sfrutterà gli stabilimenti italiani:
Stabilimento Capacità Tecnica (vetture anno) Utilizzo anno 2009
Cassino 400 mila 24%
Melfi 400 mila 65%
Mirafiori 250 mila 64%
Pomigliano d’Arco 280 mila 14%
Termini Imerese 140 mila 36%
Fiat auto ha chiuso uno stabilimento (Termini Imerese) dalla capacità produttiva di 140 mila vetture, per riattivarne uno (Kragujevac era praticante distrutto) da 200 mila vetture.
Non pensa che Fiat, avendone creato 60 mila aggiuntiva, è il primo responsabile dell’attuale sovracapacità produttiva dell’industria dell’auto europea?
6) Stabilimenti mono-prodotto. Ogni modello di auto segue un proprio ciclo di vita, rappresentato dalle seguenti fasi: progettazione, industrializzazione, inizio produzione, lancio, sviluppo, maturità, declino, restyling o ritiro. Gli stabilimenti di Melfi e Pomigliano d'Arco, casi più unici che rari nell'industria automobilistica, attualmente sono mono prodotto. Pur ammettendo che la Fiat Punto e Panda risultino modelli di successo, in ogni caso vi sarebbero ciclicamente periodi di minore impiego dei relativi impianti. Quale strategia ritenete attuare per utilizzare in maniera ottimale gli stabilimenti nelle fasi di ridotta produzione o domanda di questi due modelli?
7) Piano B. Nel giugno del 2010, a proposito della produzione della Panda a Pomigliano d'Arco, lei, invocando il “Piano B”, minacciava che << … possiamo partire con la produzione nel 2011 della Panda, se no l'andiamo a fare altrove ...>>. Qual è il piano B per il futuro dello stabilimento, se la Panda non dovesse riscuotere, come sembra, un successo commerciale tale da riassorbire tutta la forza lavoro preesistente?
8) Alfa Romeo. Nel 1986, quando venne ceduta alla Fiat, l'Alfa Romeo, targata carrozzone di Stato-Iri, produceva la misera cifra di 168 mila vetture l'anno, rispetto alle 353 mila di Audi e 432 mila di Bmw (dirette concorrenti). Nel 2003, pre Marchionne, la situazione era: Alfa Romeo 182 mila, Audi 760 mila, Bmw 944 mila. Dopo 8 anni della sua gestione: Alfa Romeo 126 mila, Audi 1,3 milioni e Bmw 1,380 milioni. In 25 anni, mentre l'Alfa Romeo perdeva il 25% dei clienti, la concorrenza cresceva del 270% e 220%. Come risponde alla accuse di inadeguatezza manageriale ed insufficienza finanziaria della Fiat nella valorizzazione del marchio? In passato sono circolate indiscrezioni sulla volontà del gruppo Volkswagen di acquisire l'Alfa Romeo. Se si creassero le condizioni per cedere anche uno stabilimento italiano, sarebbe disposto a discuterne con i tedeschi e le parti sociali italiane?
9) Futuro di Cassino. La sottoutilizzazione produttiva della fabbrica situata nel comune di Piedimonte San Germano, che produce vetture del segmento C, è riconducibile alla modesta presenza del gruppo Fiat-Chrysler in quella che è la fascia più importante in Europa. Nel 2011 le vendite sono state pari a 484 mila per la Volkswagen Golf, 287 mila per la Opel Astra e 280 mila per la Ford Focus. Le tre vetture (Bravo, Delta e Giulietta) assemblate da Fiat a Cassino, non sembrano in grado di raggiungere, assieme, le 150 mila unità. Quali iniziative e programmi ha il gruppo per utilizzare in maniera ottimale l'impianto e la relativa forza lavoro pari a circa 4.000 unità?
10) Meno parole, più auto. Nell'ultimo periodo dispiace registrare un aumento delle sue nefaste esternazioni pubbliche, accompagnate da innumerevoli polemiche (vedi ipotesi di ritiro da due stabilimenti italiani). Al contempo non si può far a meno di rilevare che sotto la sua gestione, sia i brand e sia i singoli modelli, pedissequamente non abbiano centrato gli obiettivi di vendita precedentemente annunciati; tant'è che nel 2011 per la prima volta, nella classifica delle immatricolazioni europee, fra le prime 10 vetture, non compare nessun'auto italiana. Quali sono stati i motivi ed a chi vanno imputate le responsabilità di tale declino commerciale? Non sarebbe auspicabile che Lei ridimensionasse le dichiarazioni pubbliche in favore di un maggior impegno per incrementare le vendite di auto?
@Anonimo il 17 marzo 2012 - 15:27
INECCEPIBILE.
P.S.
Caro Dottor Oscar Giannino,
credo che ci siano delle cose molto più importanti dei complimenti per un articolo. I complimenti, anche se più che sinceri, rischiano di essere archiviati nella nostra mente tra quei segni d’affetto che ogni tanto riceviamo. Ci riscaldano il cuore, ci confortano e ci lusingano per un istante ma poi rientrano subito in quegli innumerevoli scaffali di cui è composta la nostra mente: una libreria infinita di emozioni. Nei ripiani di questa mia libreria ai primi posti c’è la solidarietà. Quella solidarietà che non sono riuscito a esprimerle fino a quando non ho visto il suo articolo su Linkiesta. Sono mesi che pensavo a quanto le è accaduto all’Università Statale di Milano e sono mesi che desideravo esprimerle tutta la mia solidarietà. Personalmente ho provato un senso di grande amarezza e delusione. La gente che non sa parlare e confrontarsi e agisce con la violenza fisica è responsabile della propria miseria spirituale e intellettuale. Chiunque essa sia.
Smarrire le proprie facoltà intellettuali è davvero grave.
Sappia che le sono vicino con il cuore e con la mente.
Un cordiale saluto
Condivido in pieno il Suo pensiero Dott.Giannino e mi piacerebbe che le sue ultime parole avessero maggiore lunghezza d'onda, potrebbe pensare di portarle fuori da questo blog rendendole note a televisioni e giornali.
Cordiali Saluti.
grazie per l'analisi accurata ed i dati che non sono facili da reperire, l'articolo è molto interessante pero' non capisco una cosa : il fatto che una societa' straniera decida di mantenere una linea produttiva in Italia dopo averla acquistata è strettamente connesso con la possibilita' di produrre profittevolmente nel nostro paese, e questa possibilita' dipende, non solo ma anche, dalle leggi piu' o meno farraginose (vedremo come evolvera' la riforma dell'art.18 che comunque nella forma attuale c'è solo in Italia) e ovviamente anche dall'atteggiamneto sindacale. Quindi forse il problema Fiom esiste...
Quando Il sole 24 ore lo nominava uomo dell'anno, io mettevo in guardia che aveva fallito tutti gli obiettivi
( http://affaritaliani.libero.it/economia/fiat_lettera150111.html).
Quando tutti inneggiavano alle Lancia made in usa, io pronosticavo che non avremmo avuto al atro futuro avvitare i bulloni (http://affaritaliani.libero.it/economia/fiat_report_marchionne26032010.html).
Quando auspicavo alla vendita di Alfa ai tedeschi (http://espositopartners.blogspot.it/2011/10/fiat-lalfa-romeo-meglio-vend...) mi presero per pazzo.
Quando parlavo delle criticità della gestione Marchionne (http://espositopartners.blogspot.it/2011/10/per-re-sergio-e-arrivato-il-...), nessuno mi prestava attenzione.
Ora è troppo tardi: la partita dell'auto è stata già per per l'Italia (http://espositopartners.blogspot.it/2012/02/perche-litalia-sta-perdendo-...)
gentile signor Esposito lei fa delle apodittiche affermazioni del tutto infondate utili a pubblicizzare i suoi articoli altamente contestabili.
Egregio sig.re Zippoli,
io, come ovvio, accetto tutte le critiche.
Però mi deve dire come, quando e perchè?
Leggi il resto: http://www.linkiesta.it/fiat-alfa-volkswagen#ixzz1pYm4zW6Q
ERRATA CORRIGE:
Conduce la partita con un 1 punto di vantaggio Luigi Zoppoli (non Zippoli). Non voglio entrare nel merito delle vostre argomentazioni ma bensì nell'ambito dei refusi. Si proceda pure con il secondo tempo. Datevi la mano e proseguite pure, con vero spirito sportivo.
Egregio sig.re,
io, come ovvio, accetto tutte le critiche.
Però mi deve dire come, quando e perchè?
Le Sue parole suonano come Verità, tutto condivisibile.
Cordiali Saluti.
WM
Le Sue parole caro Dott. Esposito le condivido neanche se fossero quelle della Bibbia.
Il tempo continuerà a darLe ragione.
Cordiali Saluti.
Walter M.
Ecco come sputare nel piatto dove si mangia...
Il problema di FIAT sta nella popolazione che viene continuamente abbindolata dalle "leggende" sulle auto straniere. Le auto FIAT non hanno nulla da invidiare rispetto alle auto straniere e qualitativamente sono alla pari su tutti i fronti. Però le leggende (dove le auto tedesche detiene il record) sono indistruttibili riescono superare queste realtà, e molti di questi abbindolati quando vedono un'auto straniera col carroattrezzi pensano "è un caso" mentre quando una Fiat, un Alfa e una Lancia col carroattrezzi pensano "è normale".
Vendere per salvare l'occupazione ha poco senso. In un mercato malato di sovraccapacità produttiva gli acquirenti comprerebbero solo per chiudere, portandosi via il Know-how a casa loro e con gli impianti andrebbe a ramengo anche tutto l'indotto. Allora che fare ? Se si continua a produrre modelli fotocopia della concorrenza vince chi ha maggiori fattori di vantaggio competitivo e tra questi non c'è l'Italia in quanto la sottocapitalizzazione del settore non consente investimenti tali da far emergere tali vantaggi. L'unica via d'uscita è intraprendere la strada del market-driven, cioè cominciare a ripensare l'auto scommettendo su un mercato ricettivo verso nuove forme tecnologiche di mobilità ma per fare questo è necessaria molta ricerca miratamente ed efficacemente sussidiata da risorse pubbliche. Ciò che farei io è cercare di diventare leader nella produzione di auto ad alimentazione alternativa e successivamente indurrei un volano interno vietando in Italia la circolazione di mezzi alimentati a combustibile fossile sussidiando fortemente il ricambio. Questo darebbe un vantaggio di monopolio sul prodotto che potrebbe nel giro di qualche anno riportare la manifattura di settore (e non solo quella) a livelli di leadership mondiale.
Giannino è troppo innamorato dei tedeschi, basta ascoltarlo in radio, fosse per lui dovremmo vendere anche il sedere alla germania, io mi sono scocciato di leggere le sue panzane.
La FIAT ce la può fare, e magari si dovrebbe smettere di gettare fango sulla nostra industria.
A mio modo di vedere Giannino va al dunque: come può un'azienda manifatturiera essere indipendente dal prodotto che vende sul mercato??
La FIAT ce la può fare, anzi ce la avrebbe già fatta da anni se solo avesse investito nel prodotto e dove c'è richiesta (Cina, Russia). Oggi forse un po' meno, ma la spaccatura c'è e il mercato se ne accorge. Si accorge anche di quanti modelli e varianti può scegliere a listino. E li premia. Non solo in Germania:
Guardate http://www.hyundai-motor.it/ o http ://www.dacia.it/ o http://www.drmotor.it/ http://www.cheryinternational.com/
Questa è gente che fa "prodotto", che fa modelli nuovi, crea segmenti di mercato e vende. Altro che minaccie.
Purtroppo l' Italia non ha mai voluto produttori stranieri, se non ricordo male Mussolini fece persino chiudere lo stabilimento che Ford aveva aperto nella Trieste asburgica.
A FIAT si è data la possibilità di assorbire tutti i produttori minori, tenendo lontani gli stranieri. Temo che la stessa politica sia in atto con Alitalia, mentre Lufthansa è stata convinta a chiudere la filiale italiana
Dott. Giannino lasci perdere non è proprio materia sua questa.............siamo già pieni in Italia di giornalisti "tuttologi"........non ci si metta anche lei..........parli di efficienza della PA, o di dinamica del debito pubblico o dei disastri della fam. Ligresti che ci prende di sicuro
Firmato: un'analista per conto di Edmund's InsideLine.....se sa cos'è !!!!!!!!!!!!!
Grazie Dottor Oscar Giannino, per la sua analisi così accurata e dettagliata.
Le porgo i miei più sinceri saluti
Volendo ragionare freddamente trovo poco o nulla da contrapporre a quanto scrivete.
Ma bisogna considerare anche il cuore... e anche le lamiere dell'auto hanno un cuore... un cuore italiano e questo si chiama Alfa Romeo.
Ai tedeschi si può vendere tutto. La Ferrari. La Maserati. La Lancia. La Fiat stessa.
Ma non l'Alfa Romeo.
Sarebbe come vendere la Repubblica Italiana alla Repupplica Federale Tedesca.
Saluti,
Mauro.
P.S.:
E ve lo dico io che vivo in Germania da 15 anni e che nella Germania sono più le cose che apprezzo che quelle che disprezzo...
Per aggiungere un punto a favore di Giannino, la notizia della settimana nel Regno Unito e' che la Nissan ha deciso di aprire uno stabilimento nel nord dell'Inghilterra. Quanti decenni si dovra' aspettare per avere la notizia di un produttore di auto che apre uno stabilimento nel Sud Italia?
http://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/nissan-announce-125m-uk-i...
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