“Fiat ha un modello di sviluppo soltanto per l’America”

«Il vero interesse di Fiat, in questo momento, è rilanciare la produzione negli Usa. Per farlo, ha preferito puntare sull’occupazione in America rispetto all’Italia». Maurizio Del Conte, docente di Diritto del lavoro alla Bocconi e attualmente alla Richmond University, in Virginia, spiega a Linki...

Sergio Marchionne Chrysler CEO Center Bob King UAW Right
13 Ottobre Ott 2011 2205 13 ottobre 2011 13 Ottobre 2011 - 22:05
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Messe Frankfurt

«Credo che il vero interesse di Fiat, in questo momento, sia rilanciare la produzione negli Usa. Per farlo, ha preferito puntare sull’occupazione in America rispetto all’Italia, basti guardare Pomigliano e Mirafiori, dove si tratta di un “mantenimento” dei posti di lavoro». Ne è convinto Maurizio Del Conte, docente di Diritto del lavoro alla Bocconi di Milano, attualmente alla Richmond University, in Virginia, che in quest’intervista con Linkiesta spiega le differenze tra il contratto di lavoro siglato ieri l’altro da Chrysler e Uaw, il sindacato di categoria americano, e quelli di Fiat a Melfi, Grugliasco e Pomigliano. Secondo Del Conte, «In Italia c’è stata troppa attenzione sull’organizzazione del lavoro e poco sulla capacità di attrarre il lavoro, mentre in Usa la parola d’ordine è stata jobs, jobs, jobs».

Sergio Marchionne ha siglato il nuovo contratto di lavoro con il sindacato americano della Uaw. Bonus da 3.500 dollari in due tranche, 2.100 posti di lavoro in più entro il 2015, premi da 500 dollari l’anno, di investimenti per 4,5 miliardi di dollari e aumenti complessivi per 5.700 dollari in quattro anni. Condizioni contrattuali meno premianti rispetto alle altre due sorelle, Ford e General Motors.
Il contratto Chrysler è l’ultimo dei tre, General Motors e Ford avevano già raggiunto un pre-accordo nelle ultime settimane a condizioni migliorative. L’estate scorsa, Sergio Marchionne aveva sottolineato la loro eccessiva generosità. Chrysler ha tutt’ora delle difficoltà maggiori rispetto ai concorrenti, legate all’indebitamento seguito al piano di bancarotta controllata adottato dal Governo Usa nel 2008, e poi in parte anche sotto il profilo del posizionamento industriale. Le vendite di Gm e Ford sono aumentate di più rispetto a Chrysler, che in ogni caso non è andata male. Ciò ha consentito a Marchionne di tenere la barra sul punto a lui più caro, cioè non definire un tetto al contratto d’ingresso. La contropartita offerta da Fiat, in cambio, riguarda il punto più delicato anche dal punto di vista italiano, cioè l’occupazione. Aumentando l’occupazione, Marchionne ha ottenuto di ridurre il costo del lavoro rispetto a Gm e Ford.

Quali sono le principali differenze nella contrattazione americana di Fiat con quella italiana?
Fiat ha giocato sul doppio tavolo, americano ed europeo, una partita unica, bisogna tenerlo presente. Credo che il vero interesse di Fiat, in questo momento, sia rilanciare la produzione negli Usa. Per farlo, ha preferito puntare sull’occupazione in America rispetto all’Italia, basti guardare Pomigliano e Mirafiori, dove si tratta di un “mantenimento” dei posti di lavoro, anche se sappiamo che Melfi e Termini Imerese saranno progressivamente abbandonati. Tuttavia, ritengo che Fiat debba mantenere una certa produzione in Italia, come presidio verso il mercato europeo. Oggi, si tratta di vedere quali siano le dimensioni di questo presidio: l’impressione è che si tenda a circoscrivere una dimensione minima che consenta alla società di far quadrare i numeri tra cuore tecnologico e produzione delle parti fondamentali dell’auto. Parte della produzione, in questa fase – come il motore della 500 o le scocche della nuova Lancia, che utilizzano la piattaforma Chrysler – sono state spostate in Usa e in Messico. Una delle vittorie portate a casa dalla Uaw è stata il richiamare posti di lavoro dal Messico e da altre parti del mondo, come ha sottolineato il presidente Bob King.

Qual è stato il vero punto del contendere nella contrattazione con le sigle sindacali italiane?
In America, si è messo mano alle tasche dei lavoratori dicendo “vi paghiamo di meno”, mentre in Italia si è discusso di organizzazione del lavoro. I contratti di Pomigliano, Grugliasco e Mirafiori non toccano la paga, ma il modo di lavorare su tre turni e l’efficientamento degli impianti, considerando che per Fiat il costo non è sul lavoro, ma sull’impianto. Il mio parere è che sia stata sbagliata l’attenzione dedicata in Italia alla riduzione delle pause a 2 di 20 minuti, invece che 3 di 10 minuti, o il fatto di lavorare anche su 18 turni. Aver visto la riorganizzazione come un attentato ai diritti dei lavoratori secondo me è stato sbagliato, perché non era quello il vero problema. Il vero problema è tutt’ora l’essere capaci di attrarre lavoro. C’è una difficoltà del Paese Italia, ma una grossa parte dipende dalla volontà, in questo settore, della controparte sindacale di negoziare tra lavoro e mantenimento dello status quo. La dichiarazione di Bob King è stata molto chiara, ha parlato non a caso di «jobs, jobs, jobs». L’anno scorso Marchionne ha usato la Fiat contro Chrysler, quest’anno ha invertito la rotta. Tuttavia, la sua difficoltà maggiore, in Italia, è negoziare modelli organizzativi standard. Da questo punto di vista, va riconosciuta la scarsa trasparenza di Fiat, che non ha detto subito e inconfutabilmente quali erano i suoi obiettivi in termini di produttività e investimenti. A mio avviso, l’approccio italiano è stato attendista. Prima, si è deciso di vedere come andava a finire la partita americana. Mi auguro che, chiuso il capitolo Usa, Marchionne indichi quali sono gli investimenti in Italia.

La centralità dell’auto nelle relazioni industriali ha perso valore negli anni? Da questo punto di vista, può essere sintomatica l’uscita della Fiat da Confindustria?
Le relazioni industriali sono una questione molto delicata perché per legge non ci sono delle regole nel dettaglio, ma c’è la prassi. Nell’ultimo anno e mezzo, Fiat pare abbia gestito le relazioni sindacali in un modo poco lineare, perché troppo spesso sono state indicate direzioni differenti. Fiat ha tutto il diritto di uscire da Confindustria, e prima ancora di creare delle newco liberandosi della sua storia, ma ha anche il dovere di indicare un modello di gestione che vada oltre la semplice esportazione di quello americano. La deroga alla contrattazione collettiva e l’uscita da Confindustria sottintendendo, come paradigma, l’articolo 19 dello Statuto dei lavoratori, quindi prima delle Rsu (introdotte nel 1998, Ndr) indica che manca un modello chiaro e univoco per il futuro. 

antonio.vanuzzo@linkiesta.it

 

 

 

 

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