Silvio scrive a Barroso e cancella il Ponte sullo Stretto

Rispetto alle brutte notizie di qualche mese fa, l’Italia sembra essere tornata al centro dei piani europei di sviluppo delle infrastrutture: otto nodi urbani, tra cui di nuovo Palermo (assente nella proposta del 29 giugno), tre aeroporti, tra cui Malpensa, e undici porti marittimi, tra cui Gioia...

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21 Ottobre Ott 2011 1145 21 ottobre 2011 21 Ottobre 2011 - 11:45
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Il 29 giugno scorso, presentando le proposte per il prossimo Quadro finanziario pluriennale 2014-2020 dell’Ue (A Budget for Europe 2020-Part I e A Budget for Europe 2020-Part II), con la previsione di una facility ad hoc da 50 miliardi di euro per tutte le infrastrutture, la Commissione europea aveva “penalizzato” il nostro Paese, espungendo dalla lista dei corridoi da finanziare con una corsia preferenziale la direttrice Napoli-Palermo (che include il Ponte sullo Stretto) e preferendo una nuova direttrice: Bari-La Valletta (cfr. articoli di commento del 28 luglio e del 29 luglio e del 1° agosto). In Italia si temeva che questo approccio “punitivo” fosse confermato nelle nuove linee-guida TEN-T, attese in autunno. Per questo, negli ultimi mesi, un intenso lavoro diplomatico, che ha coinvolto a vario titolo e con diverse sfumature il Governo, le regioni e gli eurodeputati italiani di tutti gli schieramenti (ad eccezione della Lega Nord), ha cercato di scongiurare il rischio di ulteriori penalizzazioni.

Invece, “nonostante noi stessi” (come qualcuno ama dire) e nonostante i perduranti e più che mai giustificati timori della vigilia, con le linee-guida delle nuove reti transeuropee di trasporto (TEN-T), nelle intenzioni dell’Esecutivo Ue il nostro Paese sembra ora chiamato a giocare un ruolo centrale nella futura geografia infrastrutturale europea: otto nodi urbani, tra cui di nuovo Palermo (che nella proposta del 29 giugno era sparita); tre aeroporti, tra cui Malpensa; e undici porti marittimi, tra cui Gioia Tauro (cfr. Allegato II - Lista dei nodi della rete centrale). In ragione della sua posizione geografica, infatti, dell’Italia non si può proprio fare a meno.

Tra le priorità indicate dal nostro Paese all’Ue nel corso di questi mesi, è rimasto fuori solamente il Ponte sullo Stretto, mentre sono stati confermati l’asse ferroviario e autostradale Salerno-Reggio Calabria, i collegamenti triangolari Messina-Catania-Palermo (Catania è una new entry inattesa) e la ferrovia Napoli-Bari, che nella proposta del 29 giugno rappresentava l’alternativa al corridoio Napoli-Palermo.

Non solo. L’Italia risulta strategica per tutti i quattro corridoi individuati dalla Commissione (cfr. Lista dei progetti pre-identificati sulla rete centrale): parte del corridoio mediterraneo, che prevede il completamento dell’alta velocità Lione-Torino-Milano-Venezia; nell’asse Genova-Rotterdam, che prevede il rafforzamento della Genova-Milano-Novara-Gottardo; nel corridoio Baltico- Adriatico, con il potenziamento dei collegamenti Udine-Venezia-Ravenna-Bologna; e nel corridoio Helsinki-La Valletta, con il rafforzamento dei collegamenti Brennero-Bologna-Napoli-Palermo, Palermo-Messina e Napoli-Bari.

A dispetto di questo inaspettato exploit italiano, la più gran parte dei titoli dei quotidiani nazionali ha messo l’accento sull’esclusione del Ponte sullo Stretto. Eppure, non si tratta di una decisione inattesa (quindi, tecnicamente, non è una notizia!), perché da tempo la Commissione non fa mistero di considerare l’opera tutt’altro che conveniente dal punto di vista economico. Il vicepresidente della Commissione europea con delega ai Trasporti Siim Kallas, che di solito evita gli argomenti potenzialmente polemici, ha dovuto finanche chiarire che sul finanziamento del Ponte «è il Governo italiano a dover prendere una decisione».

Il problema è che il Governo, sul punto, cade spesso in contraddizione. Il 13 settembre, il ministro per le Infrastrutture Matteoli ha scritto al commissario Kallas che «Il collegamento tra le “grandi isole” e la Core Network deve essere garantito a livello ferroviario e stradale grazie al previsto ponte sullo Stretto di Messina. Un intervento che garantisce la continuità territoriale a scala nazionale e comunitaria e di cui si dispone già del progetto definitivo» (cfr. Lettera in allegato). Poi, però, il 17 ottobre ha dichiarato che «il Ponte sullo Stretto di Messina verrà realizzato a prescindere dall’eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo» (cfr. Repubblica Economia & Finanza).

In tutta onestà, le azioni e le dichiarazioni cacofoniche non sono monopolio esclusivo del ministro Matteoli. Anche Silvio Berlusconi sposa diverse linee editoriali sul Ponte: bandiera-simbolo del suo Governo del fare nel corso di kermesse e comizi (cfr., qui sotto, una delle dichiarazioni del 2009 sulla data di inizio dei lavori, YouTube), derubricato nelle comunicazioni istituzionali ufficiali, il premier su questa opera alterna continuamente sogno e realtà.

 

 

In una lettera del 24 settembre scorso all’indirizzo del Presidente della Commissione europea José Manuel Barroso, Silvio Berlusconi si è limitato ad affermare la necessità che «Palermo e la Sicilia siano incluse negli assi della core network» (cfr. Lettera in allegato). Sul come, nessuna indicazione, nessun suggerimento. Con buona pace del governatore della Sicilia Raffaele Lombardo, che quella lettera aveva insistentemente sollecitato riponendovi molte speranze.

Bizzarro che nessun giornale abbia dato notizia del “nuovo” senso di B. per il Ponte. Anche perché rappresenta un’implicita quanto importante ammissione. Senza il Ponte, per finanziare le opere italiane incluse dalla Commissione tra quelle prioritarie si stima un impegno di circa 70 miliardi nei prossimi 20 anni. Come noto agli addetti ai lavori, il finanziamento europeo non supera il 20% per i lavori (e il 50% per gli studi). La restante parte tocca metterla agli Stati membri.

Il 24 settembre, quando Berlusconi ha scritto quella lettera a Barroso era perfettamente consapevole sia del costo esorbitante dell’opera, che dello stato delle finanze del nostro Paese. Solo che si è guardato bene dal farlo sapere agli italiani, che proprio in questi giorni scoprono la bozza di un decreto infrastrutture a «costo zero»: cioè, senza un euro a disposizione. Difficile realizzare infrastrutture a «costo zero»! È una verità semplice quanto dolorosa. E dalle conseguenze nefaste.

Nello scenario infrastrutturale europeo, l’Italia si è assicurata un posto al sole solo sulla carta, perché ottenere concretamente i finanziamenti non sarà facile: occorrerà essere credibili. E le premesse non depongono a nostro favore: mentre diversi Paesi hanno preferito puntare su aree già oggi congestionate per ottenere interventi immediati, il nostro ha presentato progetti che si fondano su previsioni di traffico di lungo periodo. Previsioni, appunto. La cui fondatezza è tutta da dimostrare.

Così, a ben guardare, non siamo proprio su un piedistallo ma sotto una severa lente di osservazione. Ancora una volta, a noi spetta l’onere della prova: trovare le risorse necessarie, evitare i conflitti territoriali e le incertezze nella programmazione, ridurre le lungaggini nelle procedure e nella messa in opera, per completare le infrastrutture rispettando i criteri rigorosi indicati dalla Commissione europea. Ponte o non Ponte, queste sono le precondizioni minime per far sì che il Paese cominci a scrollarsi di dosso la cattiva fama che lo precede e lo accompagna in giro per l’Europa: in treno, su gomma, via mare, via fiume e via cielo.

La lettera di Berlusconi a Barroso

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