Arenaways riparte, ma aspetta ancora le liberalizzazioni di Monti

La concorrenza fra operatori ferroviari era stato uno dei temi del provvedimento sulle liberalizzazioni, che però non è stato inserito nella versione finale dal governo Monti. In Italia c’era stata un’esperienza pilota, che aveva chiuso anche per via degli ostacoli incontrati, quella di Arenaways...

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23 Gennaio Gen 2012 1042 23 gennaio 2012 23 Gennaio 2012 - 10:42
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TORINO - Marzo potrebbe davvero segnare la fine del monopolio di Trenitalia? Sembra di sì. A primavera inizierà l’avventura della Ntv, la società di Montezemolo e Della Valle, che sfiderà Trenitalia sulle tratte dell’ alta velocità. Nello stesso periodo tornerà a correre sui binari anche Arenaways, piccola azienda di Alessandria, prima impresa a inserirsi nel monopolio Fs. La compagnia, fallita in estate e ora rinata col nome di Strade Ferrate Alta Italia, offrirà un’alternativa ai pendolari che viaggiano ogni giorno tra Milano e Torino. Il destino della nuova Arenaways è però legato al pronunciamento dell’Antitrust ed a una sentenza del Tar del Lazio. Spetterà a loro decidere il successo dell’impresa o affossare l’ennesimo tentativo di liberalizzare il trasporto su rotaie.

Arenaways è appena rinata dalle ceneri con il nome di Strade Ferrate Alta Italia, dato che il primo agosto 2011 aveva portato i libri in tribunale, dopo aver bruciato un patrimonio netto che si era nel frattempo ridotto poco sotto il milione di euro, mentre il 2010 si era chiuso con una perdita di 3,6 milioni di euro. La società fallita è stata riacquistata a dicembre per 4,5 milioni di euro da un pool di imprenditori. Dell’azionariato della nuova società fa parte, con il 67% delle quote, la valdostana Cape srl, guidata dall’imprenditore edile Ezio Colliard, gli austriaci della Railway B.W. Con il 20%, la Ambrogio Trasporti spa con il 10% e il fondatore di Arenaways, Giuseppe Arena, con una quota del 3 per cento.

Primo in Italia a sfidare Trenitalia, nel 2009 Arena aveva avuto un’idea sulla carta vincente: offrire un’alternativa ai pendolari che si muovono ogni giorno sul tragitto Milano-Torino. Il percorso era stato disegnato ad anello con fermate nelle stazioni di Milano Garibaldi, Rho Fiera Milano, Novara, Vercelli, Santhià, Torino Porta Susa, Torino Lingotto, Asti, Alessandria, Voghera, Pavia, Milano Rogoredo per poi tornare a Milano Porta Garibaldi. A regime, i treni sarebbero stati capaci di trasportare 20mila persone al giorno. Il che, a conti fatti, significava sottrarre a Trenitalia circa il 10% del mercato di riferimento. Ai pendolari, stufi delle condizioni di viaggio attuali, sembrò manna dal cielo.

Lo stop al progetto arrivò la sera precedente la partenza della corsa-presentazione di Arenaways, il 9 novembre 2010. A ordinarlo fu l’Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari. La questione venne posta così. Le linee regionali sono regolate da un contratto di servizio tra le Fs e le amministrazioni territoriali (in questo caso Regione Piemonte e Lombardia) che prevede l’assenza di concorrenza. Secondo l’Ursf, i convogli di Arenaways avevano “carattere regionale” e competevano con Trenitalia e di conseguenza violavano i presupposti del contratto già in essere. Arenaways fu quindi costretta a riformulare l’offerta eliminando la “regionalità”. Il che, tradotto, voleva dire cancellare le fermate intermedie tra i due capoluoghi. Il colpo fu fatale. All’inizio del 2011 le rilevazioni del volume di passeggeri sulla tratta segnalavano una media di poco più di 100 persone al giorno e tra le 800 e le 1000 a settimana. Troppo poco. E la linea venne soppressa.

Arenaways ci ha provato anche con i treni del mare. Nati la scorsa estate, collegavano Torino a Livorno con fermata a Genova, La Spezia, Pisa e le Cinque Terre. Obiettivo, portare in spiaggia i vacanzieri. L’Ursf intervenne immediatamente riproponendo pari pari la questione che aveva già affossato la Milano-Torino. È stato l’ultimo atto. Scoraggiati dalle resistenze e dal buco di bilancio, i soci di Arena presentarono istanza di fallimento.

E ora si riparte. Strade Ferrate Alta Italia si è posta come dead line il 15 marzo 2012. Entro quella data riporterà sulle rotaie i suoi convogli. Le linee saranno quelle già sperimentate: Torino-Milano, Torino-Livorno più i treni turistici Autozug e Autoslaap che collegano Alessandria e Trieste con Germania e Austria permettendo di portare l’auto al seguito. Sulla tratta Torino- Milano correranno due convogli per un totale di sei viaggi al giorno. Prezzo del biglietto: 17 euro per 1 ora e 35 di tragitto in classe unica. Più di un treno regionale e meno di un Frecciarossa che, in seconda classe, costano rispettivamente 10 e 32 euro. «Da giugno avvieremo anche un servizio di treni notturni diretti a Sud», spiega Giuseppe Arena a Linkiesta, «partiranno da Torino, Alessandria e Milano e raggiungeranno Bari e Villa San Giovanni». Intanto, ai 70 dipendenti ex Arenaways, ora in cassa integrazione, è stato promesso che verranno riassunti.

Le prime settimane di marzo non sono un periodo scelto a caso. L’8 marzo scadrà l’istruttoria aperta dall’Antitrust inizialmente contro le società Ferrovie dello Stato spa e Rete Ferroviaria Italiana spa sospettate di “comportamento ostruzionistico” nei confronti dell’operatore Arenaways. L’autorità ha poi deciso di estendere, il 22 settembre 2011, il provvedimento anche a Trenitalia. Se l’Antitrust dovesse stabilire che c’è stato abuso di posizione dominate, per Arena e soci sarebbe un risultato importante. Un altro, la società di Alessandria potrebbe ottenerlo nei prossimi giorni. Entro gennaio il Tar del Lazio si pronuncerà sulla questione delle fermate intermedie. Vista l’aria che tira, Arena è ottimista: «Sono convinto che ci daranno ragione. Ora per le liberalizzazioni c’è spazio: il clima politico è davvero cambiato».  

 

Fabio Croccolo, direttore dell’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari

Si precisa che l'URSF, contrariamente a quanto affermato nell'articolo, aveva autorizzato, con decisione 8 giugno 2011 n. 427 e nonostante il parere contrario di Trenitalia, l'effettuazione dei "treni del mare", non ravvisando per essi la compromissione dei contratti di servizio pubblico in essere. Fabio Croccolo, Direttore URSF

 

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