AV Torino-Salerno, un investimento giustificato?

Una valutazione scientifica costi/benefici delle linee ad alta velocità già esistenti

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12 Marzo Mar 2012 0730 12 marzo 2012 12 Marzo 2012 - 07:30
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Il primo treno dell’Alta velocità è partito nel 2006 e – con progressive estensioni della linea – dal dicembre 2009 la tratta Torino-Salerno è sostanzialmente completata. Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, ricercatori del DiAP (Dipartimento di Architettura e Pianificazione) del Politecnico di Milano hanno cercato di realizzare una prima valutazione dei risultati nello studio An Early Evaluation of Italian High Speed Projects (Una prima valutazione dell’Alta Velocità in Italia), pubblicato sulla rivista specializzata TeMA, edita dal Laboratorio Territorio Mobilità Ambiente del Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio dell’Università Federico II di Napoli. 

I due studiosi non ritengono che sia troppo presto per cercare di trarre un primo bilancio:

«Come suggeriscono gli studi sull’elasticità del traffico (per esempio Litman, 2010), la domanda di solito ha bisogno di almeno 5 anni al fine di rispondere pienamente alla riduzione del tempo di viaggio. Così, una valutazione completa e seria dovrebbe avvenire solo dopo un certo periodo di tempo. Tuttavia, il numero delle frequenze in dotazione sulle linee appare ora abbastanza stabile dopo i primi anni di attività e pensiamo sia già possibile trarre alcune prime considerazioni e imparare alcune lezioni per migliorare la pianificazione delle nuove linee».

Negli ultimi 15 anni, infatti, lo Stato Solo italiano si è accollato una spesa altissima per la costruzione di circa mille chilometri di linee ad Alta velocità, e molte altre sono progettate, tra cui la contestatissima Torino-Lione. Ma spesso i dati (soprattutto quelli sulla domanda di servizio) su cui si sono basate le previsioni sono molto scarsi. A fornirli è solo Trenitalia, che però li divulga con grande cautela. Come dicono i ricercatori:

«Il fatto è comprensibile dal punto di vista della società Trenitalia, essendo queste informazioni commercialmente sensibili e considerando il fatto che nuovi operatori sono disposti ad entrare nel mercato nel prossimo futuro. Tuttavia, sembra che maggiore trasparenza dal lato pubblico sui dati di base e gli esiti di una delle maggiori opere pubbliche realizzate negli utlimi decenni, sarebbe vantaggiosa per il dibattito pubblico in particolare per la pianificazioni di linee nuove. Per fare un paragone, i dati completi per le rotte aeree passeggeri e le frequenze sono disponibili al pubblico, nonostante l’alto livello di competizione presente nel settore aereo».

Paolo Beria e Raffaele Grimaldi spiegano ancora:

«I dati disponibili specifici sulle linee ad Alta velocità sono di due tipi: l’orario e alcuni comunicati stampa con dati estremamente aggregati. Ferrovie dello Stato dichiara che circa 20 milioni di biglietti sono stati venduti nel 2010 per servizi ad Alta Velocità, tutti sui treni Frecciarossa e Frecciargento. Non sono disponibili dati sulla distanza media dei viaggi. Inoltre alcuni quotidiani nazionali hanno riferito che 3 milioni di passeggeri hanno viaggiato sulla linea Milano-Roma (ItaliaOggi, 2010), che però non includono i viaggi che terminano nelle fermate intermedie di Bologna e Firenze. Un recente documento (Cascetta et aliis, 2011) fornisce dati molto disaggregati sul collegamento Roma-Napoli, riportando 1,4 milioni di passeggeri. Tali dati tuttavia si riferiscono al 2007. L’Alta velocità ha preso servizio nel 2006, ma le infrastrutture non sono state completate con la penetrazione urbana fino al 2009, così il tempo guadagnato era limitato (1 h 27 min contro 1h 10 oggi). Oggi i viaggiatori dovrebbero dunque essere aumentati.
Infine, altre stime non ufficiali riportano un traffico di 1,5 milioni di viaggiatori sulla linea Torino-Milano, dei quali 1 milione di passeggeri verso Milano e 0,5 milioni che continuano verso altre destinazioni più a Sud. Ulteriori dati sul traffico sono disponibbili sul bilancio di Trenitalia, ma non si riferiscono solo alle linee ad Alta velocità, ma comprendono i dati dell’intero settore della lunga distanza».

Per quanto riguarda la domanda, Beria e Grimaldi abbozzano un primo commento:

Le linee in funzione, da Torino alla Napoli-Salerno, sono il cuore del traffico a lunga distanza italiano, perché collegano le più importanti aree urbane (ad eccezione della linea Ovest-Est da Torino a Venezia). 
Inoltre, le distanze sono quelle indicate come le più adatte ai treni ad Alta velocità. Tuttavia, solo la sezione centrale della linea, da Milano a Roma, ha una domanda significativa. Le due sezioni marginali, che collegano le grandi città di Torino e Napoli con la linea principale (ma anche Verona, seppure non a 300 km/h) hanno molti meno viaggiatori e treni rispetto alla capacità della linea.
Cerchiamo di suggerire possibili spiegazioni per tali risultati deludenti: La linea Torino-Milano ha linee intermedie significative tra l’origine e la destinazione (per esempio la Vercelli-Milano, la Novara-Torino, ecc), che non possono essere servite dai treni ad alta velocità, ma che avrebbero avuto benefici dal servizio di inter-city più veloci.
Probabilmente se la linea fosse stata costruita con standard inferiori (simili a quelli della Firenze-Roma pre Alta velocità), il saldo sarebbe stato molto più positivo, con prestazioni leggermente inferiori per il diretto Milano-Torino, ma significativi benefici per altre destinazioni lungo la linea. La tratta Roma-Napoli probabilmente soffre del fatto che le due grandi aree metropolitane causano un tempo molto lungo per arrivare alle rispettive stazioni centrali, così che una connessione veloce tra i centri urbani solo marginalmente porta benefici alle connessioni con le grandi aree periferiche.
Per quanto riguarda la valutazione socio-economica, anche se la domanda risulta essere piuttosto alta (vicina alle maggiori linee ad Alta velocità europee) e i benefici sono alti per il grande risparmio di tempo, il risultato socio-economico non è soddisfacente. In tutti i settori, eccetto la tratta Milano-Bologna, la domanda non supera la metà di quella necessaria per giustificare il costo pubblico. La principale indicazione, specialmente per la sezione centrale, è sul lato dei costi: se la linea rispettasse i costi previsti, e non lievitasse al doppio o ancora di più, o se i costi fossero in linea con quelli europei, l’intera linea da Milano a Roma sarebbe stata positiva».

Clicca qui per il pdf dello studio completo (in inglese)

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