Costi alti e pochi incentivi, l’auto elettrica non va

Pochi modelli, molto costosi. Incentivi che non funzionano. Anche nei paesi dove ci sono, come gli Usa. Obama ha scelto di dare 7mila 500 dollari per ogni auto acquistata e 250 milioni di dollari per sostenere lo sviluppo delle batterie della “Volt”. E in Italia? A Milano le auto elettriche sono ...

Susroma26 033
24 Marzo Mar 2012 0700 24 marzo 2012 24 Marzo 2012 - 07:00
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(Clicca per vedere l’infografica realizzata da Deloitte sul mercato dell’auto elettrica)

Teoricamente basta una presa e l’auto elettrica è pronta a partire. Ma la realtà è molto diversa. Ad esempio a Milano, nonostante Giuliano Pisapia abbia concesso alle auto verdi di circolare gratis in Area C e l’ex sindaco Letizia Moratti ne avesse prevista una per famiglia entro il 2020, la situazione sembra essere andata in cortocircuito. Mancano otto anni alla scadenza del pronostico dell’ex-sindaco e in giro per la città oggi circolano solo 192 veicoli elettrici (lo 0,1% del totale), in gran parte dati in prova ad aziende o enti pubblici. Le auto ibride, invece, in tutta la provincia sono 4mila 385 (0,2 per cento del totale), di cui 4mila 340 con motore benzina/elettrico e 45 gasolio/elettrico. I numeri non salgono per le colonnine di rifornimento. In tutta la provincia di Milano ce ne sono 30: una quantità non ancora sufficiente, visto che una singola auto per un “pieno” impiega, a seconda del modello, tra le quattro e le otto ore. Il vero problema resta l’autonomia dei veicoli tra una ricarica e l’altra. «Sono ottime macchine», dice chi ne ha comprata una, «ma vanno bene solo per la città».

Il risparmio, però, è assicurato: basta poco più di un euro per percorrere circa 150 chilometri. La convenienza non si ferma qui. I veicoli elettrici sono esentati per cinque anni dal pagamento del bollo di circolazione, possono accedere alle corsie preferenziali, posteggiare gratuitamente nei parcheggi pubblici ed entrare nelle zone a pagamento senza sborsare un euro. Per incentivarle, «sarebbe meglio creare incentivi come il bollo gratis perenne e fare in modo che i punti di ricarica siano più accessibili», spiega Paolo Magni, project manager specializzato in automotive, energia e logistica della Fondazione Politecnico di Milano. «Le piazzole di sosta vicino alle colonnine sono utilizzate spesso come parcheggio per le auto normali, quindi o si mettono le colonnine in una zona ad accesso riservato oppure si diventa più intransigenti». E per quanto riguarda il rifornimento, ribadisce Magni, «quello che serve è installare colonnine di ricarica veloce nelle zone ad ampio traffico, come i parcheggi dei centri commerciali o del metrò».

La congestion charge milanese, partita lo scorso 16 gennaio, avrebbe dovuto rappresentare una spinta per rivedere la mobilità cittadina in chiave ecologica. Prima di quella data, negli 8 chilometri quadrati del centro entravano in media circa 135mila veicoli al giorno. Con l’introduzione del ticket da cinque euro, in molti al posto dell’auto hanno scelto bus, tram o metrò. Ma chi non ama i mezzi pubblici, dopo le prime settimane di sacrifici, si è rassegnato a mettere mano al portafoglio. Così, nella cerchia dei Bastioni circolano oggi 90mila vetture al giorno, 13mila in più rispetto alla settimana successiva al debutto di Area C. Tra queste, i mezzi ecologici derogati dal ticket producono l'11,8% della congestione.

E se è vero che le auto verdi non pagano alcuna tassa per entrare in centro, è anche vero che da palazzo Marino non è partito alcun progetto di promozione della diffusione delle citycar elettriche tra i privati. Come confermano dall’assessorato alla Mobilità e Ambiente del Comune di Milano: «Il nostro unico incentivo – fanno sapere da via Beccaria – è che queste vetture non pagano il ticket di 5 euro per entrare nella cerchia dei Bastioni e possono circolare liberamente anche nelle giornate di blocco del traffico». Misure non ancora sufficienti, secondo Romolo Biondi, direttore vendite di Bosch, l’azienda che più ha investito nella produzione di batterie per veicoli elettrici. «L’Italia per quanto riguarda gli incentivi – spiega – è tra i Paesi europei che ha fatto poco e potrebbe fare di più. Anche se le politiche di limitazione del traffico urbano possono favorire il mercato».

Eppure, la diffusione tra le famiglie dei veicoli a zero emissioni non sembra essere la priorità dell’amministrazione milanese. «I veicoli elettrici hanno senso per il car sharing, le attività di servizio o la logistica merci», spiega Maria Berrini, direttrice della Agenzia mobilità ambiente territorio del Comune, «se si diffondessero come veicoli in aggiunta alle automobili già esistenti si creerebbero ulteriori problemi di traffico e posteggio. Una sostituzione, invece, potrebbe essere auspicabile. I tempi, però, sono ancora molto lunghi». Quello che occorre, dice Paolo Magni, «è capire che è un grosso spreco utilizzare un’auto di cinque metri che pesa una tonnellata per portare un essere umano di 80 chilogrammi. Le code sarebbero un terzo e i parcheggi molti di più se tutti usassero la biposto elettrica in città e l’auto più grande, anche non elettrica, per uscire dalla città». Anche se, secondo Magni, «l’incentivo più importante sarebbe puntare sulla mobilità elettrica per i veicoli commerciali, che inquinano più degli altri perché vanno avanti e indietro molte volte nel corso della giornata». Ma anche tra le vetture messe a disposizione nel servizio di car sharing del Comune di Milano, i motori elettrici scarseggiano. «Ci sono solo tre auto elettriche in prova», spiega Maria Berrini. Le altre, invece, sono tutte a benzina e gasolio, e solo una ha un motore ibrido metà a benzina e metà elettrico. Diversa la situazione di E-vai, il car sharing abbinato al servizio ferroviario regionale. «In questo caso», aggiunge Berrini, «ci sono 20 vetture elettriche e dieci colonnine di ricarica».

Le amministrazioni comunali, secondo la Commissione italiana veicoli elettrici stradali (Cives), hanno un ruolo fondamentale nella diffusione dei veicoli a propulsione elettrica. «Comuni e aziende municipalizzate», si legge sul sito web, «potrebbero dare un segnale di forte interesse stimolando al proprio interno una consistente adozione di veicoli elettrici». Successivamente, bisognerebbe «incoraggiare l'introduzione del veicolo elettrico nell'ambito del privato (le “seconde” auto delle famiglie)». Come? Secondo la Cives, «un contributo in questo senso verrebbe dalla realizzazione di una rete sperimentale di stazioni di noleggio pubblico di auto elettriche, che consentirebbe di sperimentare tale forma innovativa di trasporto pubblico e di incidere sui comportamenti dei privati attraverso la forte valenza informativa e pedagogica che deriverebbe dalla familiarizzazione della cittadinanza con i mezzi».

Il primo progetto per la diffusione delle auto verdi a Milano risale al 2008. Si chiama E-moving, ed è nato in collaborazione con l’A2a di cui il Comune di Milano controlla il 27,5%, che in questi anni ha investito oltre 2 milioni di euro per la progettazione e la realizzazione delle colonnine di rifornimento in città. Ogni colonna può avere uno o più punti di ricarica. Quelli pubblici finora realizzati sono 60, a fronte dei 64 previsti. Mentre quelli delle aziende (pubbliche o private), che dovrebbero raggiungere quota 136 entro la fine dell’anno, si fermano per il momento a 70. «Grazie ai nostri software è possibile tenere sotto controllo la ricarica e informare in tempo reale il proprietario del veicolo, che deve sapere passo dopo passo a che punto è il rifornimento di energia», spiegano da A2A.

A proposito di incentivi, il governo italiano nel 2009 ha concesso 3mila euro a chi rottamava un’auto vecchia e ne acquistava una nuova elettrica o a metano e nel 2010 1.500 euro di incentivi per chi comprava un motociclo elettrico. Nel 2011 però i rubinetti dei finanziamenti per le auto si sono chiusi, inclusi quelli per la rottamazione di vetture inquinanti a favore dell’acquisto di veicoli a basso impatto ambientale. Ma il 26 luglio scorso le Commissioni Attività produttive e Trasporti della Camera hanno approvato il testo di legge unificato firmato dai deputati Agostino Ghiglia (Pdl) e Andrea Lulli (Pd), che per la prima volta prevede incentivi specifici per i veicoli elettrici: 5 mila euro per chi ne comprerà uno nel 2012, 3mila nel 2013, 2mila nel 2014 e mille nel 2015. Oltre allo stanziamento di 50 milioni di euro destinati al potenziamento della rete di distribuzione di metano, Gpl, idrogeno ed energia elettrica. L’obiettivo è quello di portare le auto elettriche fino al 10% del parco circolante. Ma, nonostante l’avvio degli incentivi fosse previsto per l’inizio del 2012, della legge pro-elettrico pare si sia persa ogni traccia. Due giorni prima dell’avvio di Area C a Milano, il ministro dell’Ambiente Corrado Clini aveva partecipato al convegno “L’auto elettrica ama il green” a Palazzo Reale, promettendo l’approvazione rapida della legge pro-incentivi ferma da più di sei mesi in Parlamento. I finanziamenti, però, secondo il parere di Paolo Magni, non dovrebbero tanto essere forniti al momento dell’acquisto quanto «durante l’arco di vita dell’auto, magari trasformando le attuali Ztl in vere e proprie zone a traffico elettrico».

In Lombardia, gli incentivi per l’acquisto delle vetture ecologiche arrivano anche dalla Regione. «Dal 2009», spiega l’assessore regionale all’Ambiente Marcello Raimondi, «abbiamo messo a disposizione 3,6 milioni di euro da assegnare agli enti pubblici per la mobilità sostenibile. Tra gli interventi ammessi c’è proprio l’acquisto o il noleggio a lungo termine di veicoli elettrici, chiaramente rottamando quelli inquinanti». Nello stesso anno, il Pirellone ha stanziato altri 30 milioni destinati ai privati per la rottamazione di vecchie auto e l’acquisto di auto nuove o usate elettriche, ibride, Gpl, metano, bifuel o a benzina di classe Euro 3 o superiore. Il bando è stato rifinanziato nel 2010 con altri 10 milioni di euro, destinati anche all’acquisto di veicoli commerciali, mentre nel 2011 sono stati erogati 2 milioni per taxi elettrici e ibridi. Secondo i dati dell’Automobile club d’Italiano (Aci), solo nell’ottobre 2009 a Milano sono state immatricolate quasi 8mila vetture con l’aiuto dei contributi statali e regionali. Di queste, il 17% sono ibride, a metano, elettriche o a Gpl. Alla fine dell’anno, sul territorio lombardo erano state vendute 3mila 270 auto in più rispetto al 2008. Ma già nel 2010, complice anche la crisi economica, le immatricolazioni regionali di auto nuove, nonostante gli incentivi, sono calate dell’8,5 per cento.

AutoelettricaRicaricare l’auto elettrica è ancora difficile: scarseggiano le colonnine

Intanto le case automobilistiche sono pronte a lanciare i propri modelli completamente elettrici. La più piccola sul mercato è la Smart Fortwo electric drive, che a maggio sarà consegnata per la prima volta ai privati. Il prezzo è tutt’altro che popolare, 19mila 900 euro o 15mila 900 a cui vanno aggiunti 54 euro per il noleggio mensile della batteria, ma la macchinina è già arrivata alla terza serie. La spesa sale nel caso dell’alleanza Renault-Nissan. Ad aprile verrà lanciata in Italia Nissan Leaf a un prezzo di 37mila 990 euro, che include anche il pacchetto batterie. Renault ha scelto invece un’altra strada: si paga la vettura e le pile vengono noleggiate con un canone mensile di 70-80 euro. In questo caso il costo dei veicoli è più basso: 28mila 200 per la berlina Fluence e 20mila per la Kangoo ZE. Anche Mitsubishi, Peugeot e Citroën hanno i loro modelli 100 per cento elettrici: lunghi meno di tre metri e mezzo, ma adatti ad ospitare quattro passeggeri. Ed entro la fine del 2012 Toyota lancerà anche il primo suv a emissioni zero. Quella che manca è un’auto elettrica made in Italy. Nel 2000 Fiat presentò al Salone di Ginevra una Multipla speciale, realizzata con l’apporto di Magneti Marelli, che anticipava i sistemi ibridi attuali. Ma il progetto venne archiviato. Nel 2010, invece, al Salone di Detroit è stato annunciato il debutto nel 2012 di Fiat 500 EV, la prima 100 per cento elettrica del gruppo Fiat-Chrysler. Ma l’unico mercato in cui verrà commercializzata sarà quello americano. E lo stesso Sergio Marchionne ha espresso le sue perplessità sul futuro dell'elettrico, affermando che per ogni esemplare di 500 EV venduto la Fiat perderà circa 10mila dollari.

Secondo Pike Research, uno dei maggiori centri di ricerca sulle tecnologie verdi, tra il 2011 e il 2017 i veicoli elettrici nel mondo potrebbero arrivare a quota 5,2 milioni, a fronte degli attuali 114mila, con una crescita del 19,5% all’anno. Al momento nel settore automobilistico le auto verdi occupano solamente il 3% del totale e fuori dalle concessionarie non si fa la fila per acquistarle. Nelle città italiane le elettriche censite nel 2011 raggiungevano quota 1.279, acquistate nella maggior parte dei casi da enti pubblici e aziende. Nei primi sei mesi dello stesso anno, secondo Jato Dynamics, che si occupa di ricerche sul mercato automobilistico, le vetture vendute sono state 103. Una goccia nel mare (0,01 per cento), considerato che le vendite totali in quel periodo ammontano a 1.012.849 esemplari. Per il 2012 le prospettive di vendita salgono ma non troppo, puntando a raggiungere le mille unità in un anno, grazie all’abbassamento dei prezzi dei veicoli.

Anche negli altri Pesi europei il mercato dell’elettrico non tira. Nella prima metà del 2011 nel vecchio continente sono state vendute 5mila 222 vetture, pari a una quota di mercato dello 0,07 per cento. La Germania è il Paese leader in Europa con 1.020 unità consegnate nel primo semestre del 2011, pur con un basso contributo statale di 380 euro. A seguire, con 953 vetture vendute nello stesso periodo, c’è la Francia, che eroga 5mila euro per ogni elettrica acquistata. Per contro, la Danimarca che offre incentivi fiscali fino a 20mila 588 euro, nello stesso periodo ha registrato solo 283 veicoli venduti. Mentre in Spagna e Regno Unito, dove vengono erogati contributi quasi identici, 6mila 500 e 6mila 400 euro, sono stati commercializzati rispettivamente 599 e 122 vetture elettriche. Il problema, secondo gli analisti di Jato, resta il prezzo troppo elevato. Anche perché, in base a uno studio internazionale condotto nel 2011 dall’osservatorio Deloitte dell’auto elettrica, l’80% dei 4mila 760 automobilisti europei intervistati si dice interessato ai veicoli elettrici, ma il 57% non è disposto a pagare di più per acquistarne uno. Tanto che nel vecchio continente le prospettive di vendita del 3-4% sul totale del mercato automobilistico entro il 2015 sono state spostate in avanti al 2020. La situazione non migliora in America, dove la General Motors ha venduto nel 2011 appena 7mila 700 vetture elettriche invece delle 15mila previste. E dire che l’amministrazione di Barack Obama aveva investito molto nel settore: 7mila 500 dollari per ogni auto acquistata e 250 milioni di dollari per sostenere lo sviluppo delle batterie della “Volt” (l’ultima arrivata in casa General Motors).

Rispetto a Milano nelle altre grandi città europee il numero delle auto elettriche in circolazione sale. A Londra, ad esempio, se ne contano più di 2mila. Nella capitale inglese le colonnine al momento raggiungono quota 400, ma diventeranno 1.300 entro fine anno grazie al programma Source London. Il progetto di sviluppo è stato lanciato nel maggio 2011 dal sindaco Boris Johnson, che punta a raggiungere quota centomila veicoli elettrici per il 2015. Situazione simile a Berlino, dove sono stati investiti 80 milioni di euro per arrivare, anche qui, a 100mila auto elettriche entro il 2020. A Parigi, invece, nell’ottobre del 2011 è partito il car sharing elettrico, che porterà in dote 1.740 auto e cinquemila punti di ricarica per il giugno di quest’anno. Le vetture usate, Autolib, sono prodotte in Italia nello stabilimento Pininfarina di Bairo Canavese, in provincia di Torino.

L'idea delle case automobilistiche è differenziare l’offerta, ma si punta soprattutto alla domanda di aziende e istituzioni, anche perché il primo ostacolo all’espansione del mercato dell’elettrico tra i privati, spiega Paolo Magni, è «lo scarso interesse dei cittadini, che si riflette nella scarsità di offerta da parte delle aziende». Perché, continua, «dove c’è un mercato pronto e disponibile arriva anche l’offerta. E in questo è la politica che deve fare la sua parte. Se la gente chiede i veicoli elettrici, le case automobilistiche le costruiscono anche per i privati e non solo per le aziende». Bisogna lavorare su due fronti, conclude, «da una parte modificare il nostro atteggiamento e dall’altra chiedere alle case produttrici di venirci incontro con i loro prodotti».

 

Autoelettrica2Dove si registra il maggior interesse per l’auto elettrica (dal verde - interesse maggiore - al blu - interesse minore)
Autoelettrica4

Autoelettrica3Quanto si è disposti a spendere per un auto elettrica (dallo stesso prezzo - in blu - fino a 2mila dollari in più - in verde) 

 

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