“Poche corse e costi elevati”: i pendolari di Roma non ce la fanno più

Le associazioni di consumatori e pendolari romane non hanno dubbi: il servizio offerto da Atac è ampiamente insufficiente. Poca pulizia, scarsa puntualità e un sindaco “troppo coinvolto nella definizione degli organigrammi dirigenziali per prestare attenzione all’effettiva qualità del servizio”.

Metroroma
6 Luglio Lug 2012 1642 06 luglio 2012 6 Luglio 2012 - 16:42
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Realizzare una rete di trasporto urbano improntata all’efficienza e all’universalità del servizio, grazie a una governance aziendale ispirata al valore della responsabilità sociale di impresa e ai parametri di trasparenza, meritocrazia e economicità. Promuovere lo sviluppo della cultura della mobilità pubblica e della compatibilità ambientale e disincentivare il ricorso ai veicoli privati, che da troppo tempo contribuiscono a congestionare il traffico cittadino nella Capitale d’Italia. I principi e gli obiettivi enunciati solennemente nel Contratto di Servizio per il 2011, firmato dal Comune di Roma e da Atac, trovano ogni giorno una puntuale smentita e negazione, come testimoniano le più autorevoli organizzazioni di difesa dei consumatori da anni in trincea nel denunciare le ragioni del disagio e del malcontento dei residenti e dei turisti che si muovono nella Città Eterna.
Problematica storica e mai affrontata con coraggio dalle amministrazioni capitoline è l’estrema discontinuità, la scarsa puntualità e la lentezza cronica del passaggio di autobus e tram.

Una zavorra che frena persino lo scorrimento dei treni della metropolitana, in entrambe le direttrici alla Stazione Termini e lungo la Linea B, dove spesso la frequenza delle corse tocca i 10-15 minuti. Altro male endemico che grava sulla mobilità nella Capitale è l’intollerabile sovraffollamento dei mezzi pubblici, rappresentato plasticamente dalle immagini della Linea 8 del tram, che collega lo storico Largo Argentina alla fine della Circonvallazione Gianicolense, e dei vagoni della metropolitana nelle ore di punta. Sono appena due esempi altamente significativi del livello insoddisfacente del servizio offerto. Uno standard qualitativo talmente basso, osserva la presidente di Federconsumatori di Roma e Lazio, Simona Cervellini, “da non trovare riscontro neanche nel prezzo delle tariffe e dei biglietti, e tanto più inaccettabile in un periodo di crisi economica e sociale acuta aggravato dall’impennata del prezzo della benzina e dei carburanti per i veicoli privati”.

Allo stesso modo risulta difficilmente tollerabile la forte riduzione del numero degli autobus e il taglio rilevante delle loro corse che periodicamente viene deciso nel periodo estivo, come rileva il direttore del Dipartimento Politiche organizzative, Servizi privati e Bilateralità di Adicunsum, Ofelia Oliva. La quale allarga il proprio bersaglio polemico alla scarsa integrazione e sinergia fra metropolitana e mezzi di superficie, tra rotaia e gomma, “come dimostra la qualità scadente dei collegamenti che partono dalla Metro B, e delle vie di comunicazione presenti sulla ferrovia Roma-Lido”. Carenza che trova ulteriore conferma nella mancanza di una rete adeguata di parcheggi di scambio, dove è possibile lasciare la macchina e utilizzare un mezzo pubblico. Attualmente ne esistono 30, in grado di accogliere 12.300 posti auto.
A rallentare e ipotecare le possibilità di crescita della mobilità urbana della Capitale sono poi i ricorrenti guasti meccanici e gli imprevisti tecnici sulle linee della metropolitana, a cominciare dalla tratta B1 recentemente inaugurata e che unisce la fermata di Piazza Bologna nella zona centro-meridionale della città alla stazione Conca d’Oro nell’area di Nord-Est. I cui treni, evidenzia il segretario dell’Aduc Primo Mastrantoni, “si innestano su una direttrice già esistente e passano con un notevole ritardo rispetto agli 8 minuti programmati originariamente”. Ma per completare il quadro delle lacune e dei disservizi che penalizzano la viabilità sotterranea di Roma, puntualizza Mastrantoni, “è doveroso mettere in luce la scarsa pulizia di molte carrozze della metro, già imbrattate frequentemente dai writer, nonostante l’impegno assunto da Atac di garantire l’assoluta pulizia di tutti i vettori entro il 2011”.

Il panorama di disfunzioni e arretratezza fin qui delineato trova un logico contraltare nelle responsabilità istituzionali e politiche delle giunte capitoline e dei vertici dell’azienda municipale per la mobilità. Le organizzazioni che difendono i diritti dei consumatori focalizzano la loro attenzione sull’eccessiva sensibilità dell’amministrazione comunale verso gli assetti e gli equilibri partitici ai vertici di Atac, anziché verso la sua corretta governance d’impresa. Se Simona Cervellini parla di “un sindaco troppo coinvolto nell’intervenire sulla definizione degli organici dirigenziali della società pubblica invece che sulla sua effettiva funzionalità”, Primo Mastrantoni attribuisce al primo cittadino “la responsabilità principale delle carenze di programmazione, alla quale i tecnici e il personale di Atac devono poi attenersi”. A differenza dei suoi colleghi, però, il rappresentante dell’Aduc si spinge oltre e denuncia “l’ostinazione delle autorità locali nel volere conservare la proprietà pubblica dell’azienda di trasporto, mantenendo inalterato un monopolio inefficiente. Rispetto al quale sarebbe preferibile una strategia finalizzata a favorire accordi fra istituzioni, comunità locali e proprietari di abitazioni, per un programma condiviso di costruzione delle reti di trasporto e di gestione remunerata del servizio”.

Ma le colpe per l’immobilismo e l’inadeguatezza del trasporto pubblico a Roma non possono essere imputate esclusivamente alle amministrazioni comunali capitoline, se è vero che il governo della Regione Lazio, a cui spetta la competenza per la programmazione urbanistica sul territorio, ha puntualmente favorito e promosso la costruzione di grandi quartieri privi di arterie di collegamento rapido e di metropolitane di superficie. Un problema che presenta forti affinità con il disagio di cui soffrono da decenni le periferie della Capitale, e le zone centrali della città non raggiunte dalla metropolitana. Tra le quali, rimarca Ofelia Oliva, spiccano l’intero quartiere di Monteverde, l’area di Trastevere e quella compresa fra Castel Sant’Angelo e Piazza Venezia, nonché il complesso di Pineta Sacchetti e del Policlinico “Agostino Gemelli”, molto lontano dalle stazioni di Battistini e Valle Aurelia. È partendo dalla consapevolezza di carenze così eclatanti che l’esponente di Adiconsum intende promuovere “un monitoraggio capillare e congiunto sul livello del servizio da parte di Comune e associazioni dei consumatori, per ricercare soluzioni incisive e condivise ai problemi riscontrati.

Poiché il ruolo delle nostre organizzazioni non può ridursi alla sottoscrizione passiva di Carte dei servizi redatte dalle aziende e destinate a rimanere un attestato solenne di buone intenzioni”.
Per cambiare profondamente la fisionomia delle reti della mobilità della Città Eterna e superare le sue arretratezze, Mastrantoni propone di ispirarsi all’esperienza della riqualificazione e rinnovamento dell’area di Berlino Est, in cui l’edificazione di interi comprensori di abitazioni private e strutture commerciali è stata preceduta dalla creazione di arterie di comunicazione moderne e funzionali e da un network avanzato di servizi pubblici urbani. Ragione per cui è necessario “creare rapide metropolitane di superficie nelle tratte Roma-Civitavecchia, Roma-Anzio, Roma-Tivoli, e nell’area dei Colli Albani. Una rete modellata sulla Rer, il grande anello ferroviario che circonda e attraversa Parigi, che potrebbe trovare il suo completamento nella costruzione di collegamenti telematici per la trasmissione di dati, documenti e informazioni attraverso un cablaggio capillare della metropoli”.
La diagnosi delle problematiche aperte e irrisolte nel comparto più delicato e strategico per la vita della Capitale, per le sue prospettive di crescita e per una sua piena proiezione internazionale, ha messo in luce il ruolo e le scelte delle istituzioni locali. Ma al centro delle critiche e delle accuse delle associazioni dei consumatori vi è anche il comportamento diffuso e il costume dei cittadini.

È il presidente del Codacons Carlo Rienzi a denunciare “l’inciviltà del ricorso frequente al parcheggio in doppia fila, che rallenta e ostacola il passaggio puntuale di autobus e tram”, e più in generale “l’uso massiccio del mezzo privato, uno ogni due abitanti, che contribuisce a congestionare il traffico in superficie”.
Accanto alle disfunzioni proprie dell’organizzazione del trasporto pubblico a Roma e ai limiti emersi nella governance di Atac, si palesa dunque un problema di cultura civica, che coinvolge e chiama in causa direttamente una mentalità radicata da tempo, uno stile di vita imperniato sul primato assoluto del mezzo privato, abitualmente utilizzato da una sola persona. Per “rendere effettivo il diritto alla mobilità - spiega Cervellini - è doveroso puntare su un programma di investimenti mirati e intelligenti, aumentando le risorse per il personale impegnato nel trasporto urbano e rafforzando i controlli sul possesso del biglietto sui mezzi pubblici”. E a giudizio di Rienzi la strada da intraprendere è quella di “promuovere una maggiore frequenza di autobus, tram e metropolitana, prevedendo tragitti gratuiti durante le festività principali e nei giorni iniziali dei saldi, per spingere i cittadini a rinunciare al mezzo privato e ridurre notevolmente le emissioni inquinanti”.  

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