Cari politici, abbiate coraggio e chiudete Linate

Etihad in Alitalia ed Expo 2015

Malpensa Linate
5 Settembre Set 2013 0635 05 settembre 2013 5 Settembre 2013 - 06:35
Messe Frankfurt

Aggiornamento 6 febbraio 2013

Etihad vuole Linate. Secondo rumors di stampa la compagnia emiratina che sta concludendo la due diligence su Alitalia starebbe pensando di puntare sul city airport milanese per sfruttare gli slot di fatto “liberati“ dal più competitivo treno nella rotta Milano-Roma. L’idea sarebbe sfruttare Linate per convogliare nell’hub di Abu Dhabi i passeggeri diretti in Asia. D’altronde non è una novità che lo scalo meneghino sia già sfruttato da Air France (e in parte minore Lufthansa) per dirottare traffico e risorse sull'hub di Parigi (e Francoforte). Questo articolo spiega come la decisione di desertificare lo scalo varesino di Malpensa abbia peggiorato in dieci anni il tasso di connettività diretta intercontinentale del nord Italia, l'area più ricca e produttiva del paese. Alla vigilia di Expo 2015. Il ministro per le Infrastrutture Maurizio Lupi ha rassicurato sull’impegno di Etihad per lo sviluppo di Malpensa, ma l’unico modo per spingere in questa direzione in realtà è di chiudere, o comunque contingentare fortemente, Linate. Non di potenziarlo...


Non c’è alternativa: per trasformare l’aeroporto di Milano Malpensa in hub intercontinentale bisogna chiudere Milano Linate. Niente di nuovo, lo si dice solo da quindici anni. Ne parlano tutti, tranne i politici. Per loro l’argomento è tabù, nonostante l’Expo 2015 si avvicini e la mancanza di connettività di Milano e del nord Italia sia sempre più evidente. Un danno per le imprese, il turismo e la mobilità complessiva di una delle aree più ricche d'Europa.
A quanto risulta a Linkiesta, nemmeno il nuovo consiglio d’amministrazione di Sea, la società che gestisce entrambi gli scali meneghini, ha ancora affrontato il tema. In effetti ci vuole coraggio per mettersi contro non solo i milanesi, abituati alla comodità dello scalo a due passi da casa, ma soprattutto le lobby delle compagnie aeree internazionali, che non hanno mai ringraziato abbastanza per quanti passeggeri ogni giorno partono dal city airport milanese in direzione Francoforte, Londra Heathrow o Parigi Charles De Gaulle verso l’Asia o gli Stati Uniti. Creando ricchezza e posti di lavoro.

Un calcolo interno al management di Malpensa stima che un milione di passeggeri genera tra gli 800 e i 1.300 dipendenti soltanto nell’area aeroportuale, senza cioè considerare l’indotto e i servizi di trasporto. Tant’è che il rapporto, nello scalo varesino, è 18 milioni di passeggeri – 15mila occupati. Peccato che, senza i cosiddetti voli “feeder”, a raggio nazionale, sia difficile raggiungere una sostenibilità economica alimentando soltanto i voli intercontinentali, il cui tasso di riempimento dipende dalla destinazione: un conto è New York o Tokyo, un altro è Vancouver. Aprire nuove rotte intercontinentali, poi, ha un costo non indifferente: un aereo costa tra 200 e 300 milioni di euro, più 60 milioni di spese vive l’anno, tra personale e tariffe aeroportuali. In altre parole, per svilupparsi, Malpensa deve tornare a essere un hub, raccogliendo i passeggeri dagli aeroporti italiani minori. Ma è una prospettiva lontanissima. Nel 2008 l’addio di Alitalia ha di fatto messo la parola fine alle speranze di Malpensa di portare i milanesi nel mondo. I dati di giugno 2013 di Assaeroporti evidenziano 14.809 movimenti, un calo del 7,5% rispetto a giugno 2012, con 1.660.202 passeggeri (–1,5% su giugno 2012).

Non ci sono soltanto gli interessi delle altre compagnie di bandiera straniere, o meglio, delle alleanze Air France-Klm e British Airways-Iberia a mantenere lo status quo. Un altro storico ostacolo è la nuova Alitalia, che ha abbandonato Malpensa. Tra gli altri, per un motivo spesso sottaciuto: nel Lazio il vettore assieme al gestore Adr, il sistema aeroportuale di Fiumicino produce il 10% del Pil. Risultato: oggi per volare da Milano a Johannesburg si parte da Linate e si fa scalo a Francoforte. Ovvero si va a nord per poi dirigersi a sud. Non solo. Dallo scorso luglio Linate è entrata in concorrenza diretta con Malpensa. Le linee guida del piano industriale presentate dall’amministratore delegato di Alitalia Gabriele Del Torchio prevedono infatti l’apertura di 9 nuove rotte per Copenaghen, Budapest, Vienna, Stoccolma, Helsinki, Malta, Tallinn, Praga e Varsavia. Non una parola sullo sviluppo di Malpensa. Apparentemente insensata, la logica del potenziamento di Linate sull’estero dipende dall’obbligo di occupare gli slot attivamente, sancito dal Regolamento CEE 95/93, in caso contrario vanno assegnate ai rivali.

Sempre le linee guida del piano industriale evidenziano la necessità, entro fine anno, di iniettare risorse fresche per 355 milioni di euro. A distanza di quattro anni dal salvataggio, i soldi sono finiti di nuovo e in questi giorni è sbarcato a Roma il top management di Etihad Airways per capire se ci sono i margini per entrare nell’azionariato dell’ex compagnia di bandiera. E se chiedessero di “re–hubbizzare” Malpensa chiudendo Linate?

Sarebbe un’occasione insperata di ritornare ad avere un vettore con qualche interesse a far crescere Malpensa. Questa volta non si dovrebbero ripetere gli errori del passato, con le occasioni perse – e i regali ai concorrenti europei – dovute alla straordinaria miopia della classe politica e imprenditoriale (a partire dai commercianti), incapaci di capire quanto la cannibalizzazione di Linate su Malpensa avrebbe danneggiato l'intero sistema economico del Nord. Nel 2000 l'olandese Klm ruppe l’alleanza con Alitalia, siglata tre anni prima, proprio a causa del city airport, dopo avere investito su Malpensa 200 miliardi di vecchie lire. Non importa se nel 2003 avrebbe poi pagato ben 150 milioni di euro di penali. Stesso discorso, anni dopo, fece Lufthansa Italia: nel “Piano Scala” l’obiettivo era trasformare Malpensa nel quarto hub tedesco. Piano messo nel cassetto dopo pochi mesi, nel luglio del 2009. In un’intervista rilasciata all’epoca al Sole 24 Ore, l’amministratore delegato Christoph Franz fu esplicito: «Naturalmente il fatto che rimangano aperti due aeroporti vicini ha un impatto sul business. Linate non sarà chiuso e quindi non c’è la prospettiva di dare una buona offerta da Malpensa per la clientela che vola per affari».

Storia di un autogol

Ma come si è arrivati a questa situazione assurda? Per capirlo viene in aiuto la ricostruzione che ha fatto uno studio di The European House Ambrosetti. Il punto di partenza è il 1994, quando il progetto Malpensa 2000 venne inserito nella lista dei 14 progetti infrastrutturali prioritari della Commissione europea per la realizzazione delle Trans European Network (progetti Ten–T). Si sviluppò a quel punto un vero piano industriale, che prevedeva due pilastri: da un lato la realizzazione di Malpensa 2000, un grande hub del sud Europa concorrente a Parigi e Francoforte; dall’altro un riassetto economico e proprietario di Alitalia che la portasse a essere un grande vettore europeo. Era l’«unione perfetta» con l’olandese Klm che sarebbe stata, infierisce lo studio, «un’irripetibile opportunità di sviluppo economico e occupazionale». Sarebbe infatti nata «la più più grande compagnia aerea europea e Malpensa sarebbe potuta diventare un hub da 40 milioni di passeggeri». 

Tra questa visione e la realtà dei fatti si sono però inseriti «la debolezza del sistema paese nel difendere il progetto Malpensa 2000, con i ritardi nella realizzazione della rete di accesso aeroportuale, i conflitti di interesse tra Roma e Milano, tra governo centrale e locale, e più in generale una miopia strategica e di sistema concretizzatasi attraverso scelte di breve termine anziché strategie con obiettivi di lungo periodo». 

Il primo passo era stato in realtà lungimirante: tra il ’97 e il ’98 il primo decreto Burlando prevedeva la riduzione ai minimi termini di Linate, con il trasferimento a Malpensa di tutti i voli con meno di 2 milioni di passeggeri all’anno o con una media di 1,75 milioni nei tre anni precedenti. Qualcosa di molto simile a quanto fatto a Parigi nello scalo di Orly, per favorire lo sviluppo del Charles de Gaulle. A Monaco la decisione fu più drastica, con la chiusura del vecchio aeroporto all’apertura del nuovo. 

Il decreto Burlando fu impugnato dalle compagnie europe e la Commissione europea accolse il ricorso (salvo poi tornare sui propri passi nel 2000), rilevando elementi di discriminatorietà a favore di Alitalia. Ci fu il primo cedimento e fu emanato il secondo decreto Burlando, che stabiliva il trasferimento a Malpensa del 66% dei voli per tutti i vettori, a partire dal 15 dicembre 1999. Anche in questo caso ci fu un ricorso – da parte di Air One – ma l’autogol più clamoroso venne da un ministro italiano. Edoardo Ronchi, dei Verdi, allora al dicastero dell’Ambiente, chiese e ottenne un apposito decreto per rimandare il trasferimento dei voli, per un riesame dell’impatto ambientale del progetto Malpensa 2000.

Fu così che il 14 dicembre 1999, a poche ore dallo spostamento dei voli da Linate a Malpensa, il governo annunciò che quel trasferimento non ci sarebbe stato. A quel punto Klm decise di ritirarsi dalla fusione con Alitalia, lasciando la compagnia sola ed esposta alla concorrenza internazionale.

I tentativi di regolamentazione successivi portano il nome di Bersani. E se il suo primo decreto avrebbe effettivamente ridimensionato Linate, il secondo (adottato nel 2001 dopo ulteriori ricorsi delle compagnie straniere) fu frutto di una mediazione tra molteplici interessi. Ne fu inoltre tollerata un’interpretazione estensiva che ha permesso in questi anni ai vettori comunitari di utilizzare diversi "Certificati di autorizzazione" (Coa) per operare la stessa rotta. Una situazione divenuta spudorata dopo il de–hubbing di Malpensa da parte di Alitalia nel 2008. 

Così Air France ha potuto spostare a Linate circa 100 voli al mese dall’aprile 2010, togliendo ogni collegamento da Malpensa a Parigi dal 2010. E lo stesso hanno potuto fare British Airways, Klm, Air Baltic ed Air Malta. 

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Linate, come si vede nella tabella qui sotto, ha in questo modo continuato a crescere a discapito di Malpensa, divenendo, afferma lo studio, «il maggior concorrente di Malpensa e il più grande asset competitivo dei vettori stranieri».

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Il problema non è infatti il traffico in sé, ma il fatto che Linate sia usato come una "via di fuga", e quindi come aeroporto di origine verso altri scali attraverso i quali raggiungere la destinazione finale, depauperando Malpensa in termini di attrattività nei confronti dei vettori internazionali. 

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I transiti da Malpensa sono quindi finiti per crollare, addirittura superati da quelli a Linate, usato ormai come un mini–hub a medio raggio dai vettori del gruppo SkyTeam. 

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Il risultato è che l’indice di connettività di area di Milano è precipitato. Se fino al 2007 era superiore a quella di Madrid e sullo stesso livello di Monaco, Istanbul, Roma, Zurigo e Monaco, oggi è separato da questi da una distanza abissale. Anche sommando i valori di Milano e Roma, il risultato è inferiore ai livelli pre de–hubbing, segno che il danno è stato evidente per l’intero sistema Paese. 

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In altre parole, chi viaggia per affari fuori dall’Europa impiega molto più tempo di prima, nonostante i 20-25 minuti risparmiati per raggiungere Linate rispetto a Malpensa, e le società multinazionali finiscono per prediligere sedi maggiormente raggiungibili dai quattro angoli del globo. 

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Quali prospettive?

Recentemente la Sea, la società di gestione dei due aeroporti, ha rinnovato i vertici, alla presidenza è arrivato Pietro Modiano (uno dei soci de Linkiesta), e ha messo in congelatore l’ipotesi di atterrare in Piazza Affari, dopo la figuraccia rimediata l’inverno scorso. Troppo ottimistiche le previsioni sui dividendi e sul payout (la parte dell’utile distribuita ai soci) al 70%, superiore al principale scalo tedesco (63%), tra i primi in Europa. Troppo anche per il fondo F2i, secondo azionista al 29,7% dietro al Comune di Milano, che aveva abbassato nei giorni scorsi la cifra ad un più probabile 50 per cento. La litigiosità tra i soci e le inchieste giudiziarie nei confronti del numero uno del fondo F2i, Vito Gamberale, accusato di turbativa d’asta assieme a Mauro Maia, ex amministratore di Sea espresso da F2i, non hanno aiutato a pensare a strategie di lungo termine. Non tutto dipende dalla società: gli aeroporti, in quasi tutto il mondo, sono di proprietà pubblica, così come parte della loro redditività dipende dalle tariffe deliberate dal concessionario, l’Enac.

E sicuramente un’altra difficoltà sta nello sviluppare un hub senza un vettore di riferimento, anzi, con un vettore di riferimento che fa di tutto per portare i voli su Parigi. Su questo aspetto, l’arrivo di Etihad potrebbe portare a un piano di sviluppo diverso, anche se per ora le informazioni sono davvero troppo limitate per dare un giudizio. 

Intanto, seppure timidissimi, arrivano dei segnali dalla politica. La Regione Lombardia, con il suo assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità, Maurizio Del Tenno, porterà oggi, 5 settembre, un documento al ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. Un giorno prima della Conferenza Stato–Regioni che dovrà discutere il Piano aeroporti varato da Corrado Passera sul finire del suo mandato al ministero dello Sviluppo economico. Il documento della Regione Lombardia chiederà un ridimensionamento di Linate, riportandolo alla sua dimensione di city airport attraverso un servizio point–to–point. In pratica, il point–to–point consentirà di fare un solo biglietto, non permettendo più alle compagnie straniere di proporre ed elaborare gli "incroci" tra le varie tratte. 

Sarà sufficiente? C’è da dubitarne, visti i risultati degli altri provvedimenti dei governi. Lo stesso annuncio di Passera di trasformare Linate in una navetta Milano–Roma (che avrebbe avuto il pregio di non regalare tutto il traffico ai treni ad alta velocità) è rimasto lettera morta. Come ha scritto Marco Giovanniello su Linkiesta, la soluzione migliore rimane quella di chiudere semplicemente Linate, non fosse altro che per evitare nuovi infiniti problemi con la Commissione europea. Cosa ne pensa il ministro – peraltro milanese – Maurizio Lupi? Di certo un'area ricca e mobile come il nord Italia non può continuare a fruire di una connessione internazionale da paese di serie C, dove per volare da e per il mondo, devi passare da paesi vicini. Ne va della nostra economia, del turismo, del business d'affari e, tra un anno e mezzo, del successo o meno di Expo 2015. Vogliamo continuare a darci la zappa sui piedi?

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