Le pastette degli autisti Atac svelate dagli open data

Atac dovrebbe usare i dati che mette a disposizione per ridurre i ritardi dei bus pubblici di Roma

Atac
12 Marzo Mar 2014 1030 12 marzo 2014 12 Marzo 2014 - 10:30
Messe Frankfurt

Chiunque abbia mai utilizzato i mezzi pubblici a Roma sa che i tempi di attesa di un autobus sono alquanto aleatori. Le spiegazioni, in ordine di ufficialità, sono le seguenti: assenteismo e traffico, secondo Atac (l’azienda di trasporti capitolina); mancanza di risorse, secondo i sindacati. È convinzione di molti romani che ci sia anche un’ulteriore spiegazione, complementare e non necessariamente alternativa alle prime tre: il mancato rispetto degli orari di partenza dal capolinea. Le malelingue riferiscono di autisti che ritardano o anticipano la partenza della propria corsa per condividere un caffè o una sigaretta con i colleghi della corsa precedente o successiva.

Per verificare la fondatezza di questo sospetto, abbiamo utilizzato l’ottimo servizio di open data messo a disposizione da Atac stessa. Il servizio, tra le altre cose, permette di verificare l’arrivo esatto alla fermata attraverso un ricevitore Gps installato su ciascun autobus.

Nella settimana tra il 3 e il 7 marzo 2014 abbiamo monitorato quattro linee (il 64, il 105, il 409 e il 791), rappresentative dei tempi di frequenza (alta/bassa) e del tipo di collegamento (centro/periferia). Per evitare confronti non pertinenti, abbiamo circoscritto l’analisi secondo i seguenti criteri:

  • Autobus partiti tra le 5:00 e le 6:00 di mattina (quando non c’è traffico, non ci sono ritardi accumulati e il numero di passeggeri non è tale da rallentare le operazioni di ripartenza).
  • Mattine in cui il numero di corse osservate è stato uguale a quello previsto (per escludere eventuali anomalie legate a Gps o sito Atac non funzionanti, oppure all’assenteismo).
  • Passaggi alla prima, terza e quinta fermata dal capolinea per ciascuna linea (sono state monitorate solo fermate abbastanza vicine al capolinea, poiché, in eventuali arrivi congiunti a fermate più distanti dal capolinea potrebbero essere stati i semafori a compattare le corse)

Il seguente grafico mostra la frequenza degli intervalli di tempo con cui gli autobus si succedono. Per fare un esempio: una barra relativamente alta intorno allo “0”  indica che, per quella determinata linea, si osservano molti autobus arrivare pressoché in contemporanea alla fermata. In bordeaux riportiamo l’intervallo previsto (con una banda di oscillazione di un minuto), ovvero ogni quanti minuti gli autobus si dovrebbero succedere sulla base delle partenze dal capolinea. Ad esempio, il 105 prevede partenze ogni 4 minuti da entrambi i capolinea dalle 5.00 alle 6.00. Quindi, più alta è la barra in corrispondenza del numero “4” più la linea 105 sta effettivamente rispettando la sua tabella di marcia.

Autobus Roma

In media, osserviamo che solo il 44% delle corse è arrivato nell’intervallo programmato dalla corsa precedente. Il 26% è invece arrivato in ritardo, con casi eccezionali come il 64 (Stazione Termini – San Pietro) in cui si osservano frequenze di passaggio 2/3 volte superiori a quelle previste. Infine, il restante 30% è arrivato in anticipo, il che purtroppo non è un bene. Dietro a questo dato, infatti, sembra celarsi la conferma al sospetto degli utenti romani: su 198 corse osservate, ben 25 volte osserviamo autobus che arrivano sostanzialmente in contemporanea alla fermata. Particolarmente eclatante il caso del 105 (periferia Sud-Est – Stazione Termini), il cui 20% delle corse è arrivato a meno di un minuto dalla corsa precedente.


La domanda che sorge spontanea è: ma Atac utilizza questi dati per monitorare il comportamento dei propri autisti? Se la risposta è si, i dati che abbiamo riportato sollevano dei dubbi su come vengano effettivamente utilizzati. Se la risposta è no, ci permettiamo allora una considerazione. Grazie alle nuove tecnologie, il monitoraggio è ormai sempre più efficace e meno costoso. Pur condividendo in parte le remore dei lavoratori (si vedano le resistenze dei vigili urbani di Roma alla geo-localizzazione delle vetture in servizio), nel 2014 non è pensabile che la gestione del trasporto pubblico in una città di grandi dimensioni non si avvalga dell’utilizzo, non solo a scopi informativi, delle più sofisticate tecnologie informatiche.

Nota metodologica: i dati sono a disposizione per verifica; non si possono escludere casi di corse “fantasma” (corse registrate e mai avvenute), nel qual caso i ritardi riportati rappresentano una sottostima dei ritardi effettivi.

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