Come sarebbe volare negli Usa con Ryanair, fosse vero

Michael O’Leary pensa a voli verso l’America a meno di 100 euro. Potrebbe farcela? No, ma quasi

Ryanair Rainbow
30 Gennaio Gen 2015 1415 30 gennaio 2015 30 Gennaio 2015 - 14:15
Messe Frankfurt

Michael O’Leary l’ha fatto ancora: lo scorso 24 gennaio rispondendo all’Irish Independent l’amministratore delegato di Ryanair ha tirato nuovamente fuori la sua ossessione, i voli low cost intercontinentali. «Il nostro prezzo medio nel corto raggio in Europa è di 46 euro. Vorremmo avere un prezzo medio in classe economy su una compagnia transatlantica low cost di meno di 100 euro. Il prezzo medio dovrebbe essere da qualche parte tra gli 85 e i 95 euro». «Se volessimo entrare nel mercato transatlantico pan-europeo - ha aggiunto -, allora Dublino sarebbe il posto sbagliato da cui partire. È un mercato piccolo. Noi avremo bisogno di qualcosa nell’ordine di 30-50 aerei». 

Fin qui, niente di nuovo in mezzo al cielo. Che tra il dire e il fare ci sia di mezzo il mare, in questo caso l’Oceano Atlantico, è noto fin dal 2007, quando il geniale e provocatorio capo di Ryanair cominciò con le sue allusioni a futuri progetti di voli transatlantici a prezzi stracciati. Le prime volte furono impennate del titolo in Borsa, poi l’effetto “al lupo al lupo” ha avuto il sopravvento. A fronte degli annunci, tutti gli ordini per gli aerei rimanevano per mezzi narrow-body adatti al corto raggio. 

Perché torna a parlarne ora? Forse perché una delle due condizioni che combacerebbero con l’idea di O’Leary è effettivamente sotto gli occhi di tutti: il petrolio a basso costo con prospettive di rimanerci (non si sa se a questi livelli o ad altri non troppo superiori) per diverso tempo. L’altra condizione è lontana: Ryanair ha costruito parte dei suoi risparmi di costo acquistando gli aereomobili quando i loro prezzi si trovavano nella parte bassa nel ciclo di valutazione (quindi quando c’era poca domanda). Oggi per il lungo raggio Airbus e Boeing sono pieni di ordini dalle compagnie asiatiche e non sono in vena di sconti. 

Qualche low cost è partita con un servizio intercontinentale: prima Norwegian, con voli verso gli States da Londra e da Oslo, poi la piccola Wow Air, che usa aerei a medio raggio e fa scalo in Islanda. Non sono però precedenti entusiasmanti. Non ci sono dati su Wow Air, mentre Norwegian ha fatto registrare dei problemi di redditività da quando è partita con il servizio, anche se forse a causa dei costi strutturali sostenuti per far partire il progetto. La sua tariffa più economica da Londra Gatwick a New York Jfk è di 239 euro, d’estate, e 279 euro nel resto dell’anno. Meno di una tariffa standard di una compagnia tradizionale, ma del tutto paragonabile alle loro promozioni. 

Come potrebbe arrivare, dunque, Ryanair, a un costo inferiore ai 100 euro? E soprattutto, ce la potrebbe fare? Il Center for Aviation (Capa), sito di analisi sul settore aereo, ha deciso di metterci la testa, anche solo per capire una volta per tutte se quello di O’Leary sia solo un bluff o qualcosa di più. 

In primo luogo, scrive il Capa, Ryanair dovrebbe trovare la distanza che assicuri la massima resa sul lungo raggio. Come mostra un’analisi sui dati di diverse compagnie che volano sopra l’Atlantico, i ricavi per passeggero aumentano all’aumentare dei chilometri, ma in maniera non lineare. In parte è per una questione di aspettative: i passeggeri che vanno più distanti si aspettano di pagare di più ma non il doppio se la distanza raddoppia. In parte per ragioni di costo: i costi fissi non variano alla distanza e alcuni costi variabili, come quelli del carburante, permettono risparmi man mano che la distanza aumenta. Il livello ottimale è attorno ai 5.300 chilometri, la distanza tra Londra e Boston. 

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I ricavi da passeggeri delle compagnie associate alla Association of European Airlines a seconda della lunghezza dei viaggi, anno 2012

Ryanair potrebbe volare tra i due aeroporti (o verso New York, che dista 5.600 chilometri). Certamente Londra sarebbe la scelta naturale, visto che Stansted è la base della compagnia. C’è però un problema: la media dei prezzi dei voli intercontinentali nel 2012 era di 415 euro: i 95 euro ipotizzati da O’Leary sono il 77% in meno di quella cifra. Anche se si considera solo la distanza di 5.300 chilometri, il conto si ferma a 360 euro: i 95 euro rappresenterebbero ancora uno sconto del 74 per cento.

Il Capa però non si ferma qui: se si considerano i prezzi della sola classe economica dei voli transatlantici, il prezzo medio (secondo una stima non semplice dello stesso centro studi) scende a 270 euro. E siamo ancora a uno sconto del 65 per cento.

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I ricavi da passeggeri delle compagnie associate alla Association of European Airlines a seconda della lunghezza dei viaggi e stima dei prezzi per la sola classe economica, anno 2012

È allora possibile che Ryanair sfoderi uno dei suoi colpi segreti: la capacità di ottenere ricavi ancillari (cioè spese extra) come nessuno. Oggi sono pari a un quarto del fatturato e, se il biglietto medio è di 46 euro, i ricavi ottenuti da ogni passeggero sono pari a 62 euro. Nei voli intercontinentali le compagnie tradizionali non vanno oltre il 7% dei ricavi ancillari. Se Ryanair ripetesse le sue performance passate, arriverebbe al 10% di ricavi. Salirebbe a 105 euro per passeggeri, ancora il 60% in meno rispetto al prezzo degli altri. 

Il passaggio ulteriore è una semplice proiezione: posto che non tutte le low cost hanno gli stessi prezzi sul corto raggio, la cosa potrebbe ripetersi anche nel lungo raggio. Il Capa individua una linea di prezzi per le low cost normali, lungo la quale si posiziona Norwegian, e un’altra per le “ultra-low cost”, nella quale si situerebbe Ryanair. «Questo esercizio suggerisce - dice l’analisi - che un ricavo medio di 120 euro per passeggero sarebbe visto dal mercato come coerente con il tipo di attività delle compagnie ultra low cost europee se la lunghezza del viaggio medio fosse di 5.300 chilometri». Insomma, ci si avvicina, ma i 105 euro sono ancora sotto del 13% rispetto a 120 euro. 

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I ricavi da passeggeri delle compagnie associate alla Association of European Airlines a seconda della lunghezza dei viaggi, con stima prezzi di compagnie low cost e ultra low cost, anno 2012

Dunque, la cifra di Michael O’Leary è stato un espediente per tener viva l’idea del low cost in attesa che da sogni possa diventare realtà? O è stato un errore di calcolo? Il Capa non lo pensa, ritenendo il capo di Ryanair troppo furbo e di esperienza per farlo. Probabilmente, aggiunge il centro di ricerca, ci stupirebbe con alcune scelte: la prima sarebbe di ridefinire il prezzo, mettendo fuori dal prezzo base una serie di servizi che oggi sono inclusi (come già fece agli esordi nel corto raggio). La seconda sarebbe di introdurre una classe business o premium, in modo da poter abbassare i prezzi della classe economica senza compromettere i conti. Posti business sono già presenti nelle low cost a lungo raggio asiatiche, le uniche che finora si siano dimostrate sostenibili economicamente. Questa strategia avrebbe però un difetto: Ryanair non ha finora un accesso rilevante ai passeggeri business, sia direttamente sia tramite agenzie, non ha un marchio al momento coerente con il traffico business e non può offrire un network globale come fanno i vettori affiliati alle grandi alleanze del cielo. Potrebbe quindi essere creata una nuova società ad hoc, ma il rischio sarebbe di perdere l’appeal di compagnia a basso costo.

La vera sorpresa di O’Leary dovrebbe quindi essere proprio tale: un nuovo modo di organizzare la rotazione degli aerei negli aeroporti, di aumentare le spese in volo, di tagliare i costi di alloggio del personale, di abbassare le tasse aeroportuali. Se c’è uno che l’ha fatto in passato è lui. Ha anche dimostrato di saper cambiare pelle alla compagnia: dopo anni di ruvidezze è stata avviata una strategia più gentile, che prevede anche qualche comodità inclusa. I numeri lo hanno premiato, perché a dicembre c’è stata una crescita del 20% dei passeggeri e le azioni hanno raggiunto il punto più alto di sempre. 

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