Alitalia fallisce? Gli aeroporti italiani non ne soffrono, anzi

Per i 50 anni di Assaeroporti i rappresentanti degli scali e dell’Enac parlano dell’ex compagnia di bandiera come di un tappo che ha frenato lo sviluppo. La realtà: nella stessa Roma Fiumicino l’Alitalia è diventata marginale

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1 Giugno Giu 2017 1440 01 giugno 2017 1 Giugno 2017 - 14:40
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Per chi volesse capire come gli aeroporti italiani stiano vivendo la situazione drammatica di Alitalia, il consiglio è di vedere il video del convegno per i 50 anni di Assaeroporti, il 31 maggio a Roma. Sul palco si alternano tre “presidenti eterni”: Fabrizio Palenziona, di Assaeroporti ed ex presidente di Aeroporti di Roma; Vito Riggio di Enac (in scadenza); e Giuseppe De Rita, del Censis. Se vi aspettaste appelli per la salvezza di Alitalia rivolti al governo, presente con il ministro Graziano Delrio, sareste fuori strada. All’ex compagnia di bandiera vengono riservate solo staffilate. «Dalla fine degli anni Novanta per dieci anni c’è stato un blocco del sistema degli aeroporti italiani e c’è stato su un altare sbagliato - ha detto Palenzona -. Si è pensato che per difendere gli interessi della compagnia di bandiera, e tutti noi saremmo felici di avere una forte compagnia di bandiera, si dovesse fare una legge, la 248/2005, che ha bloccato gli investimenti, che ha impedito lo sviluppo tariffario e che ha fatto accumulare al nostro Paese un ritardo incredibile rispetto a tutto il resto del mondo e all’Europa in particolare». Tocca a Marco Baldi, responsabile di uno studio del Censis sugli aeroporti - studio che in 17 pagine non cita mai Alitalia. «Il sistema era bloccato sulle necessità della compagnia di bandiera. Mi ero ripromesso di non dirlo, ma siccome lo ha detto lui (Palenzona, ndr) è evidente che c’era un problema che nasceva da lì». E Vito Riggio, Enac: «Finalmente negli ultimi anni dopo una resistenza incredibile si è riusciti a sbloccare i contratti di programma, in un lavoro comune molto difficile. Pur di salvare Alitalia, che era ancora un pezzo restante del sistema Paese ingovernabile, nel quale non si procedeva a privatizzazioni e non si aveva un socio industriale, si è rischiato di affossare l’intero sistema aeroportuale italiano». Fine dei riferimenti ad Alitalia. Da parte di Delrio, che ha concluso dicendosi convinto che «il sistema aeroportuale italiano abbia davanti uno splendido futuro», neanche un accenno. Molto più importante pensare alla pianificazione e all’integrazione con ferrovie e porti. Nella ricostruzione del Censis, solo due ricordi, del 1947 e del 1967. Il messaggio non poteva essere più chiaro: per gli scali italiani la compagnia di bandiera è storia e se dovesse fallire non ci sarebbe alcuna ripercussione per i collegamenti italiani, se non nel brevissimo periodo.

Lo ha chiarito lo stesso Censis. Le prospettive di incremento dei viaggiatori negli aeroporti saranno robuste, per una serie di condizioni internazionali, tra cui la crescita del ceto medio in Paesi emergenti come la Cina. L’e-commerce spingerà invece molto il cargo. Solo un rapido passaggio di Baldi: «sarebbe meglio che ci fosse un hub carrier», ma “un carrier”, non per forza quello che abbiamo conosciuto finora. Nel 2035 le stime più prudenti parlano di un aumento dagli attuali 164 milioni di passeggeri (erano 65 solo 20 anni fa) a 289 miloni, una quarantina in più delle previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti. Nello scenario più ottimistico, quello che replica gli andamenti degli ultimi 20 anni, si arriverebbe addirittura a 400 milioni di passeggeri.

Fonte: Censis, IL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO

«Pur di salvare Alitalia, che era ancora un pezzo restante del sistema Paese ingovernabile, nel quale non si procedeva a privatizzazioni e non si aveva un socio industriale, si è rischiato di affossare l’intero sistema aeroportuale italiano»

Vito Riggio, Enac

A dare credibilità a questi scenari non ci sono solo le stime internazionali della Iata. Ci sono i dati degli ultimi anni. Il 2016 è stato un anno record, con una crescita media dei passeggeri del 4,6 per cento, grazie soprattutto al traffico internazionale e a quello europeo in particolare. Sono cresciuti gli aeroporti di Roma, arrivati a 47,1 milioni di passeggeri (+3,2%). È risultata in crescita la rete degli aeroporti pugliesi (+6,9%, grazie soprattutto a Bari, e +18,8% rispetto a quattro anni prima). È letteralmente volata Bologna (+11,5%), con riflessi anche sulla quotazione in Borsa. E lo stesso si può dire di Olbia (+14%), Napoli (+10%), Catania (+11,3%), Bergamo (+7,26%), che superato gli 11 milioni di passeggeri, Torino (+7,8%) e il sistema aeroportuale di Venezia e Treviso (+10,1%). Bene anche Malpensa e stabile Linate, che pure si confrontava con il periodo di Expo 2015. I dati del primo quadrimestre del 2017 parlano di una salita ancora maggiore, in media del 6,6%, tra cui spiccano gli incrementi a due cifre di Malpensa e Catania.

Che cosa è successo? C’entrano la crisi del Nord Africa e il timore di attentati, ovviamente. Ma c’entrano anche gli investimenti che negli scorsi anni hanno cominciato a effettuare gli aeroporti maggiori, grazie ai già citati accordi di programma che hanno siglato i tre principali sistemi aeroportiuali, quelli di Roma, Milano e Venezia. Per arrivare la firma è stato necessario anticipare il recepimento di una direttiva Ue e autorizzare l’Enac a operare in deroga alla legge allora vigente, la 248/2005. Successivamente la direttiva è stata recepita nell’ordinamento italiano. Questi nuovi accordi di programma hanno permesso incrementi delle tariffe legati agli investimenti. Si tratterà di far rispettare questi accordi ed evitare regali come quelli sulle autostrade italiani, ma lo sblocco c‘è stato.

Semmai, oggi, è arrivato il momento di prendere per le corna alcuni problemi che non si vogliono affrontare: capire come gestire i piccoli aeroporti di proprietà pubblica e in perdita e, soprattutto, evitare la schizofrenia nel rapporto tra Alitalia e low cost. Punti colti da Vito Riggio, Enac: «Sugli aeroporti minori bisognerà prima o poi fare una riflessione non ipocrita. Gran parte di questi aeroporti nascono da esigenze localistiche, non tutte fondate. Costano un sacco di soldi perché danno i contributi ai competitori di Alitalia. Il risultato è che noi da una parte dobbiamo aiutare Alitalia e dall’altra contribuiamo ad affossarla attraverso i contributi dei piccoli aeroporti. Bisognerà per una volta tanto essere meno schizofrenici, per esempio prevedendo un fondo: se vogliamo stabilire che dei 32 aeroporti che fanno il 34% del traffico, cioè poco, ce ne sono alcuni che probabilmente vanno considerati strategici, cioè vanno sostenuti. Ma aeroporti che sono a 100 chilometri l’uno dall’altro e che fanno solo dumping portano gli aeroporti solo a svenarsi reciprocamente, come Palermo e Trapani. Questa è rimasta una questione aperta».

Fonte: Assaeroporti

Lo ha chiarito lo stesso Censis: le prospettive di incremento dei viaggiatori negli aeroporti saranno robuste, a prescindere dai destini dell’ex compagnia di bandiera

Se per alcuni aeroporti è fisiologico che una fuoriuscita di Alitalia dal mercato sia poco interessante, come Venezia, che ha da poco visto entrare nell’azionariato di Save due fondi (si veda l’articolo su Linkiesta di Roberta Paolini), uno francese (InfraVia Capital Partners) e uno tedesco (Deutsche Asset Management), che dire dell’hub di Alitalia, cioè Roma Fiumicino? In questo caso a parlare sono i numeri. Di hub a Fiumicino c’è davvero poco. Alitalia pesa ormai per meno del 30% sui ricavi aeronautici di Adr, con una proiezione in ulteriore discesa. Non è più l'operatore dominante degli anni 90, si è trasformato progressivamente in un operatore marginale. Non solo: meno di un quarto del traffico di Alitalia è legato ai passeggeri in transito.

Come cresce Fiumicino? Con i passeggeri che arrivano, i cosiddetti “inbound”. Negli ultimi 10 anni sono saliti di più del 6% all’anno. A Roma operano circa 150 compagnie per 200 destinazioni in tutto il mondo. Non è finita: nel primo trimestre 2017, nonostante un calo di capacità di Alitalia del 6%, il traffico complessivo di Fiumicino è cresciuto del 3,2 per cento. Gli altri operatori sono cresciuti del 5% circa. Serve altro? Forse sapere che una compagnia come Ryanair sta testando da alcune settimane a Fiumicino alcuni sistemi di feederaggio, così come in altri scali europei. Per la compagnia low cost irlandese sarebbe una rivoluzione rispetto al classico modello point-to-point. D’altra parte le cose stanno cambiando, dato che, lo ha ricordato Andrea Giuricin dell’Università Milano Bicocca, Ryanair nel 2019 avrà nella flotta il Boeing 737 Max, che permette di collegare le due sponde dell'Atlantico. Un assaggio di questo lo si è avuto con l’annuncio dei voli da novembre Roma-New York operati dalla Norwegian Airlines. Alla luce di tutto questo, stupirsi per la posizione di Adr, dove il nuovo presidente è quell’Antonio Catricalà che da presidente dell’Antitrust si scagliava contro il monopolio Alitalia sulla rotta Milano-Roma, è davvero difficile.

Alitalia pesa ormai per meno del 30% sui ricavi aeronautici di Aeroporti di Roma, con una proiezione in ulteriore discesa. Non è più l'operatore dominante degli anni 90, si è trasformato progressivamente in un operatore marginale. Non solo: meno di un quarto del traffico di Alitalia è legato ai passeggeri in transito

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