«Atac è la punta dell’iceberg: per salvare il trasporto pubblico locale bisogna fare come Londra»

Alberto Cazzani, presidente di Anav Lombardia: «Servono piccoli lotti messi a gara e i soldi del pubblico vadano ai più efficienti, non ai più costosi. Flixbus? Il vero pericolo per il Tpl è la concorrenza sleale delle Ferrovie, con i suoi autobus»

Autobus Londra Linkiesta

I celebri autobus rossi a due piani della capitale inglese

DANIEL LEAL-OLIVAS / AFP

3 Ottobre Ott 2017 1000 03 ottobre 2017 3 Ottobre 2017 - 10:00
WebSim News

«Il trasporto pubblico locale? Sarà la concorrenza modello Londra a salvarlo». Ne è convinto Alberto Cazzani, da un anno presidente di Anav Lombardia, l’organizzazione confindustriale delle aziende del settore, alla vigilia dell’assemblea annuale che si terrà a Milano il prossimo mercoledì 4 ottobre. O meglio: è convinto che la ragione della scarsa produttiva del settore sia «figlia dell’assenza di un mercato libero» che disincentiva gli investimenti, la qualità e l’efficienza. Niente richieste di incentivi e bonus, per una volta, insomma: «Le situazioni si risolvono da sole, in un mercato contendibile».

Partiamo dall’inizio, Cazzani. Da un trasporto pubblico locale su gomma che ancora rappresenta una quota marginale dei mezzi usati dagli italiani: otto spostamenti su dieci sono al volante, o sul sedile passeggeri, di un automobile…
In realtà noi usiamo l’autobus più degli altri Paesi europei. Il dato dell’auto è molto simile in tutta Europa. E se c’è un mezzo sotto utilizzato in Italia, quello è il treno.

Fake news?
Se parliamo di deficit di utilizzo, sì. Se parliamo di qualità, invece, abbiamo da rimontare un bel po’ di posizioni.

Ad esempio?
Ad esempio, siamo messi male sull’anzianità dei mezzi, che è quasi doppia rispetto ai migliori del benchmark europeo: da noi in media un autobus ha più di dodici anni. Così come siamo messi in modo molto diverso sulle tariffe, che sono molto più basse da noi.

Come mai?
Per 6,7 miliardi di buoni motivi, che sono i contributi pubblici che vengono erogati dalle Regioni. Che in molti casi è concedente e concessionario, visto che buona parte del servizio di trasporto pubblico locale è gestito da aziende municipalizzate come Atm o Atac.

Ecco, Atac…
Atac, dicono gli ultimi dati, ha un costo chilometrico per la collettività di 6,5 euro a km, con un anzianità media di 12 anni. Per un servizio che si potrebbe fare con molto meno.

Non è solo Atac, però…
Atac è la questione produttività, nel suo esempio più clamoroso. Buona parte dei servizi di Tpl hanno una produttività molto scadente.

Perché?
Perché non c’è concorrenza, perché non c’è un mercato libero. Il mercato è ereditato dal passato, che ha vissuto su una legge che a suo tempo è servito a tenere in piedi un sistema. È tutto figlio di una legge, la cosiddetta legge 13 che erogava i contributi alle aziende sulla base dei costi storici: in estrema sintesi, si davano più soldi alle imprese inefficienti. In questo modo, lo stesso servizio, in due posti diversi del Paese, costa cinque volte di più. Altro che la siringa di Canicattì. Qualità ed efficienza non solo non sono premiate, ma sono penalizzate.

Atac, dicono gli ultimi dati, ha un costo chilometrico per la collettività di 6,5 euro a km, con un anzianità media di 12 anni. Per un servizio che si potrebbe fare con molto meno

Esistono soluzioni?
Mi limito a un consiglio: le situazioni si risolvono da sole in un mercato contendibile. E le gare, tante e continuative, non per lotti molto grandi. A Londra c’è un sistema di gare collaudato per cui ci sono cinque cento lotti e sono per assegnazione di cinque anni medi per lotto, con una rotazione del 20% all’anno. Cento gare all’anno per 500 lotti. In questo modo l’efficienza sarebbe garantita. Quello di oggi, invece, è un sistema che prevede l’intervento dello Stato anche per gli acquisti di autobus. Se lo Stato ti copre la metà del prezzo di un autobus, è chiaro che gli investimenti si fanno quando lo Stato fa un piano autobus. La stessa anzianità dei mezzi è figlia delle risorse statali.

E come si cambia questo stato di cose?
il mix contributi/tariffa deve contenere anche la quota d’investimenti per comprare mezzi nuovi. Più crei efficienza e meccanismi concorrenziali, meglio vanno le cose. Noi di Anav non vogliamo più risorse pubbliche. Vogliamo più gare, più liberalizzazioni, più mercato.

Non c’è il rischio che poi arriva Filobus pure in città?
Flixbus si occupa di lunghe percorrenze e opera in un mercato, quello delle autolinee statali, che è libero.

Appunto: non temete che liberalizzando il mercato Flixbus arrivi pure da voi…
Non è possibile riprodurre un modello Flixbus nel trasporto pubblico locale.

Come mai?
Perché c’è il contributo pubblico. Se sparisse del tutto i prezzi sarebbero tre volte più alti. Se vuoi controllare il livello delle tariffe, come tutti i Paesi evoluti fanno, non puoi creare un modello concorrenziale puro come quello in cui entrerebbe Flixbus.

E invece le Ferrovie? Attraverso il loro ramo di trasporto pubblico su gomma, Busitalia, sono già entrati nel trasporto pubblico locale. Temete l’arrivo di un concorrente nazionale, voi che siete piccole realtà che operano su base locale?
Questo sì è un nodo del sistema, se si vuole pensare di liberalizzare il settore. Busitalia è un operatore nazionale molto aggressivo e corsaro e lo fa, secondo noi, con una posizione di partenza che si può configurare come concorrenza sleale. Un operatore che, peraltro, che sui treni regionali fornisce un servizio di qualità infima, e visto che si tratta del suo core business, forse dovrebbe occuparsi di quello.

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