Chris Anderson: “Europa, liberati dalle regole se vuoi essere innovativa”

L’ex direttore di Wired, guru del movimento dei Makers e da dieci anni imprenditore nel settore dei droni, al World Business Forum ha parlato della sua nuova avventura: un’auto a guida autonoma creata dal basso. E agli europei dice: non pensate a regolare tutto, il trend non si può fermare

Chris Anderson Flickr

Chris Anderson, Ceo di 3DR, ex direttore di Wired Us, autore di Makers, Coda Lunga e Gratis!

(Christopher Michel / Flickr Creative Commons)

8 Novembre Nov 2017 0740 08 novembre 2017 8 Novembre 2017 - 07:40
WebSim News

«In Europa la regolamentazione sta diventando uno svantaggio. Le regole sono necessarie ma sono come un pedale del freno. Bisogna trovare aree non regolamentate e sfruttarle, come è stato fatto con l’invenzione geniale del wifi». Quando Chris Anderson parla dei limiti di un Vecchio Continente sempre più impaurito dalla tecnologia, ha già conquistato, come sanno fare i grandi speaker, il pubblico del World Business Forum di Milano. Poco prima aveva raccontato come la sua società di droni, la 3D Robotics, partendo dal software open source e dalla collaborazione di una community, avesse fatto crollare il prezzo dei droni (prima di essere a sua volta travolta dalla concorrenza cinese e rimettendosi in pista come creatrice di software). Poco dopo avrebbe raccontato come tutto quello che ha fatto dieci anni fa con i droni lo sta rifacendo con il settore - ben più ampio - delle automobili, o per meglio dire con i sistemi di guida autonoma. In mezzo avrebbe raccontato tutti i suoi ingredienti per l’innovazione: la creazione dal basso. Il rischio, anche a costo di finire in galera, come sarebbe potuto accadere per lo scambio dei codici open source relativi ai droni. L’apertura, anche mettendo a disposizione il proprio codice a potenziali concorrenti. E la de-regolamentazione, la preferenza per zone grigie dove innovare, secondo il motto «È meglio chiedere perdono che chiedere il permesso».

Se l’auditorio lo ascoltava senza perdere una parola è perché Chris Anderson non è un semplice imprenditore. Un etichetta non basta ma per la verità neanche due o tre. È un ex giornalista, e da direttore di Wired Usa ha conquistato la fama di scopritore e plasmatore di tendenze. Con tre saggi da milioni di copie ciascuno, La Coda Lunga, Gratis!, Makers, ha condizionato varie categorie di persone. Con La Coda Lunga un’intera generazione di commercianti online. Con Makers un movimento, quello appunto dei Makers, che ha cambiato il mondo di vedere il fai-da-te (di cui sono espressione le varie Maker Faires, tra cui quella italiana curata dal Ceo di Arduino Massimo Banzi) e l’artigianato digitale (di cui è stato interprete fin dal 2011 il professor Stefano Micelli con il best seller Futuro Artigiano). Da una decina di anni c’è stato però il salto nell’imprenditoria, grazie a un’avventura iniziata costruendo modellini con i figli e portata avanti a braccetto con quello che allora era un ventenne di Tijuana, Messico («La Shenzen del Nord America», parola di Anderson stesso), Jordi Muñoz. Linkiesta ha avuto l‘occasione di incontrarlo poco dopo il suo speech. Informale, camicia bianca sopra una maglietta, non ha perso il gusto giornalistico della frase a effetto e sul futuro della sua avventura nelle auto gioca a carte coperte: «Non sarà una società, mia moglie non vuole».

Cominciamo dalle auto. Il suo impegno nella nuova avventura nelle auto che si guidano da sole non è ancora molto noto. Lei ha spiegato che un kit per la guida autonoma si può realizzare con 200 dollari invece che migliaia. Ci può descrivere in poche parole che cosa avete fatto negli scorsi mesi?

La prima cosa che vorrei dire è che non ho alcun interesse nelle auto, non voglio creare una società automobilistica. Sono invece molto interessato ad applicare tecnologie avanzate nei luoghi in cui possono avere un impatto. Dieci anni fa l’ho fatto nei droni, oggi vedo la stessa opportunità nella sperimentazione dell’intelligenza artificiale applicata alle auto. Quello a cui sono davvero interessato è la tecnologia.

(Christopher Michel / Flickr Creative Commons)

Qual è l’approccio che avete seguito?

Il mio istinto è di fare il Fai-da-te. Si potrebbe partire comprando tecnologia ma a me piace il Fai-da-te. Ora gli strumenti open source nell’intelligenza artificiali sono così buoni che si può fare qualcosa sulle auto piuttosto a buon mercato. Per me è quindi qualcosa di molto interessante a livello intellettuale. Io ho creato una community, perché è quello che faccio, facciamo le gare tra auto senza pilota perché è divertente, facciamo tutto a basso costo perché tutto quello che faccio è provare a rendere le cose le più economiche possibile, in modo che il maggior numero di persone possa partecipare. Una volta che ci metti le mani, ti rendi conto di quanto sia interessante il settore automobilistico.

Lei sostiene che oggi non una società che entra nel settore dell’auto deve fare quello che gli altri non fanno e cominciare da zero. Cosa intende?

Penso che ogni cento anni, all’incirca, l’industria tradizionale si reinventi. Bisogna chiedersi: che cos’è un’auto? È un’esperienza di guida? No. È un iPad con quattro ruote? No. Oggi l’industria si sta reinventando su tre fronti: quello dell’alimentazione, con l’elettricità; quello della navigazione, con la guida autonoma; quella della fabbricazione, che è qualcosa che ha fatto Tesla. Tutto questo sta avvenendo contemporaneamente. Quindi le capacità che hanno dominato l’industria dell’auto negli ultimi cento anni potrebbero non essere quelli che domineranno da qui in avanti. Potrebbero essere le batterie a dominare, i sensori o il software, ma non sarà di certo il motore a combustione. Di certo l’era meccanica delle auto è finita, l’era del silicio delle auto sta iniziando. È un buon momento per partire da zero.

«L’era meccanica delle auto è finita, l’era del silicio delle auto sta iniziando. È un buon momento per partire da zero»

Vede ancora spazio per i produttori di auto attuali?

Sì. Quello che abbiamo visto è che è abbastanza facile inventare un’auto che si basa sulla computer technology, ma quando si sale di dimensione, su decine di migliaia di unità, e quando si finisce costretti nelle regolamentazioni, le cose rimangono immutate. È allettante dire “faremo un’auto digitale nello stesso modo in cui facciamo un laptop”, ma sfortunatamente non è così semplice. Ci sono Bmw e Apple; in mezzo tra loro c’è spazio per una combinazione per le due ed è dove siamo ora. I produttori di auto hanno difficoltà a innovare e i produttori di tecnologia hanno difficoltà a fabbricare le auto.

Pensa che le auto diventeranno drasticamente più economiche tra dieci anni?

No, penso che in questo caso particolare i costi non dovrebbero essere il driver del cambiamento, semplicemente perché la tradizionale tecnologia dei motori a combustione è così matura ed efficiente che è difficile competere sui costi. Potrebbe cambiare il “total cost of ownership” (il costo totale della proprietà, ndr), ossia il costo totale che tiene conto del prezzo di acquisto, del carburante eccetera. Non credo comunque comunque che il costo sia l’elemento chiave nell’immediato, anche se il costo di portare un’auto da un punto all’altro scenderà moltissimo.

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Quella dell’auto sarà un’industria a trazione cinese?

Probabilmente. Potrebbe essere perché i cinesi hanno molte delle cose che servono ora. Hanno una tecnologia avanzata sulle batterie, sui sensori, sulla guida autonoma. Mancano ancora degli elementi ma è probabile che i cinesi diventino almeno i secondi o terzi produttori nel mondo. Sostituiranno sicuramente i coreani e forse o la Germania o il Giappone.

Lei ha detto che non sa ancora se la sua avventura si trasformerà in una società come è stato per i droni.

Sono abbastanza sicuro che non diventerà una società, mia moglie non vuole che io dia inizio a un’altra società.

Se poi la facesse, c’è una lezione che si porterebbe dietro dalla sua esperienza nei droni?

Proverei a farla diventare una compagnia di software il prima possibile. Diventerebbe prima o poi una società di software, ma proverei a farla diventare tale prima (rispetto alla società di droni, ndr).

«[Rispetto a cinque anni fa per una startup] è assolutamente più difficile. È sicuramente un mondo più duro, dominato dalle Big Four o Big Three, come Amazon, Google, Facebook, o dai giganti cinesi. È il momento migliore per fare distribuzione, ma è anche il momento peggiore per fare soldi»

Ora il mondo del tech sembra essere dominato da aziende sempre più grandi. Pensa che oggi ci sia lo stesso potenziale per una startup che nasce ora rispetto a cinque anni fa?

No, è assolutamente più difficile. È sicuramente un mondo più duro, dominato dalle Big Four o Big Three, come Amazon, Google, Facebook, o dai giganti cinesi. Abbiamo avuto due onde. Una prima è stata quella delle app, fatte da ciascuno per ogni occasione. Poi è venuta l’onda delle piattaforme, come Facebook o Youtube, che possono essere facilmente manipolate con gli algoritmi. Penso che sia il momento migliore per fare distribuzione, ma è anche il momento peggiore per fare soldi.

Sicuramente l’osservatorio della Silicon Valley sarà diverso, ma qui in Europa ci siamo spostati da un grande entusiasmo collettivo per aziende come Uber verso un grande ripensamento sulla società che verrebbe fuori in mondo dominato da aziende come Uber. C’è la prospettiva di una società di lavoretti. Abbiamo troppa paura?

Sì, abbiamo troppa paura. Penso che ci sia una differenza tra quello che dicono gli intellettuali pubblici e quello che fanno i consumatori. Gli intellettuali si preoccupano dell’impatto sociale di Uber e allo stesso tempo prendono Uber, perché è comodo. Sono quindi d’accordo con quello che ha detto, c’è una reazione negativa. Mi chiedo se sia il “last gasp”, l’ultima chance che hanno i monopoli e gli incumbent per usare il proprio potere politico per provare a resistere al futuro. Il mio istinto mi dice che è certamente possibile per le società disruptive rischino di andare troppo lontano, e questo ha creato ansia. Ma il trend è segnato. Può ondeggiare verso l’alto o il basso, ci possono essere correzioni delle società di cui stiamo parlando, di Uber, di Airbnb, della blockchain, ma sono piccole correzioni in corsa in una tendenza verso un futuro a cui non si potrà resistere.

Lei dice che l’innovazione usa e deve usare le zone grigie. Dovremmo, qui in Europa, essere meno preoccupati del rispetto delle regole e lasciare che l’innovazione si diffonda?

Io odio dire “dovrebbe”, non piace dire alla gente cosa deve fare. Ma in generale è meglio chiedere perdono, non permesso. È davvero importante. C’è troppo “chiedere permesso” in Europa. Perché se chiedi permesso, prima devi attendere la risposta e poi la risposta può essere “no”. Non voglio incoraggiare le persone a violare le leggi, e a non essere conscio delle implicazioni sociali dell’innovazione, ma in generale penso che aspettare che il governo ti dica cosa fare sia una cattiva strategia.

«Abbiamo troppa paura. Mi chiedo se questa reazione negativa sia il “last gasp”, l’ultima chance che hanno i monopoli e gli incumbent per usare il proprio potere politico per provare a resistere al futuro. Ma il trend è segnato»

(Christopher Michel / Flickr Creative Commons)

«In generale è meglio chiedere perdono, non permesso. C’è troppo un “chiedere permesso” in Europa. Perché se chiedi permesso, prima devi attendere la risposta e poi la risposta può essere “no”»

E dovremmo, anzi, sarebbe meglio per noi, rischiare di più? Parlo per le aziende.

Certamente: qual è la cosa peggiore che può capitare? Che sei “out of business”. A volte quando inizio un’attività c’è una leggera possibilità di andare in prigione (il riferimento è al rischio di andare in prigione per i mancati permessi sulla diffusione di software open source relativo ai droni, ricordato durante lo speech al Wobi, ndr). E beh? Ne ho parlato con mia moglie, lei capisce (ride, ndr).

Lei ha spiegato che a un certo punto le grandi aziende, quando vedono che raggiungono una taglia tale da far salire i costi in maniera eccessiva e non più conveniente, dovrebbero aprire se stesse, lasciando che altri lavorino sui suoi codici, per esempio, per diminuire i “costi di transazione”. Per tornare alle auto, suggerisce che anche il settore automobilistico faccia così?

Sì, ma lo sta già facendo. Alcune case automobilistiche hanno una tecnologia open source, usano standard aperti e comuni. Penso che questo stia accadendo perché le case automobilistiche lavorano sempre più come le società produttrici di computer e le società di computer lavorano sempre sulla base di qualche piattaforma aperta.

Lei dice che non crede troppo nei bitcoin e che vede un grande scandalo da qui a cinque anni.

Mi immagino tonnellate di scandali, ma sto parlando dei bitcoin, cioè della moneta, non della tecnologia blockchain. Ho solo un bitcoin e sono preparato ad averne zero. Penso sia troppo presto per predire come funzionerà. Io francamente sto a guardare.

«Penso che ci sia una differenza tra quello che dicono gli intellettuali pubblici e quello che fanno i consumatori. Gli intellettuali si preoccupano dell’impatto sociale di Uber e allo stesso tempo prendono Uber, perché è comodo»

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