La nuova fabbrica della Lamborghini è più bella delle Lamborghini

Nel nuovo stabilimento di Sant’Agata Bolognese, dove si produce il Suv Urus, c’è tutto il condensato dell’industria 4.0 unito alla manualità caratteristica della casa automobilistica. Non c’è più una catena di montaggio, a dettare tempi, spostamenti, interazioni tra uomini e robot è un cervellone

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23 Dicembre Dic 2017 0801 23 dicembre 2017 23 Dicembre 2017 - 08:01
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Il colpo d’occhio farebbe emozionare chiunque, anche i Millennial che all’auto danno sempre meno importanza: una accanto all’altra, disposte sotto file di pannelli solari, saranno parcheggiate cento Lamborghini nuove di zecca. Sono gialle (come il colore simbolo della società), verdi, arancioni, blu cangiante. Sono talmente inarrivabili che le reazioni che suscitano sono quelle di chi visita una galleria d’arte, forse anche di più. «Questa è pornografia», dice con enfasi uno dei video-blogger che negli scorsi mesi è passato in visita da queste parti. Siamo a Sant’Agata Bolognese (Bologna), all’interno degli stabilimenti della Lamborghini. Da un lato di questo parcheggio d’eccezione si trova la fabbrica dove tutto iniziò, nel 1963, grazie all’intuizione e all’operosità di Ferruccio Lamborghini, che fino ad allora si era occupato di trattori. Nel sito produttivo storico si assemblano attualmente i modelli Huracàn (erede della Gallardo) e Aventador, quest’ultima la punta di diamante della società: un migliaio di esemplari prodotti all’anno, 740 cavalli, 350 chilometri orari, pelle tagliata, cucita e sellata (cioè incollata sui supporti) a mano da veri artigiani dentro la fabbrica, come quelli che stendono la fibra di carbonio sulla scocca. Sono i due modelli che si ritrovano di più nel parcheggio. Ce n’è però anche un terzo, molto diverso. È un Suv, chiamato Urus (il nome richiama quello di un grande bovino estinto e richiama il toro, simbolo della società). Negli ultimi due anni ha fatto molto parlare di sé per vari motivi. Perché è stato il primo esperimento volto a creare un ibrido tra una supercar e uno Sport utility vehicle, anche se alla Lamborghini ricordano orgogliosi il fuoristrada LM 002 degli anni Ottanta, considerandolo l’antesignano di tutti i Suv successivi. E perché per crearlo - e per realizzarlo in Italia - è stato messo in atto uno sforzo da parte delle istituzioni, nazionali e locali, molto impegnativo. Si calcola che siano stati impiegati circa 80 milioni di euro pubblici, a fronte di un investimento privato nella fabbrica che nell’arco di 10 anni sarà di oltre un miliardo di euro. Questo impegno, che è stato definito un esempio di nuova politica industriale, è servito per evitare che la produzione avvenisse in uno sito produttivo slovacco del gruppo Audi, che dal 1998 è proprietario della casa al confine tra Modena e Bologna. Il giro che Linkiesta ha ottenuto di fare, nell’ambito dei racconti del “Made in Italy 4.0” realizzati in partnership con Messe Frankfurt, comincia proprio da quello che si trova dall’altra parte del parcheggio: il nuovo stabilimento dove nasce l’Urus. Lo scopo è chiaro: capire come funziona una fabbrica 4.0 creata nel 2017. Le sorprese non mancheranno e a poco a poco si capisce perché Ranieri Niccoli, il Chief Manufacturing Officer di Automobili Lamborghini che ci accompagna, spiega che all’interno della società all’etichetta di Industria 4.0 preferiscono quella di “Manifattura Lamborghini”. Dove di pari passo vanno le applicazioni tecnologiche più all’avanguardia e l’artigianalità che ha contraddistinto la casa.

Quando arriviamo, il 21 dicembre, sono passate poco più di due settimane dall’inaugurazione ufficiale, avvenuta alla presenza del presidente del Consiglio Paolo Gentiloni. Il premier nella serata ha citato il motto che ha contraddistinto tutta l’operazione, “Since We Made It Possibile”, e questa scritta, a caratteri cubitali si ritrova all’interno degli 80mila metri quadrati della nuova fabbrica. Entrando, quello che colpisce non è tanto il colore bianco, l’assenza di rumori assordanti e l’ordine. Sono tutti elementi del “lean manufaturing’, introdotti dalla Toyota negli anni Ottanta e che poi arrivati nelle varie nuove linee produttive. Quello che colpisce è qui una vera linea produttiva non c’è. Ci sono delle intelaiature bianche, in metallo, che tengono tutto sospeso. Tutto cala dall’alto, dalle enormi “pinze” gialle che sollevano i telai delle auto ai grandi serbatoi da dove vengono iniettati i fluidi all’interno dei modelli. A terra non ci sono binari né rulli. Ci sono alcuni dei protagonisti della nuova fabbrica: i carrellini Agv (Automated guided vehicle), che spostano le auto da una stazione all’altra. Lo fanno con una precisione millimetrica (anzi con un margine di errore inferiore al millimetro) grazie a un triplice sistema di guida, Gps, laser ed elettromagnetica. Non è solo un modo per rendere più semplici gli spostamenti. È quello che permette di passare dal montaggio sequenziale al montaggio modulare: ogni stazione ha la sua vita e, se si rendesse necessario aggiungere o togliere dei passaggi, lo si potrebbe fare con pochissimo sforzo, senza ridisegnare tutto l’impianto. La parola d’ordine è “flessibilità”: ogni modello può essere personalizzato nei modi più curiosi (mentre visitiamo l’impianto notiamo degli interni in pelle verde evidenziatore), senza che questo comporti l’ammontare di tempo precedentemente richiesto. «Customer is king», dice Niccoli. La prima casella nella lista dei cardini dell’Industria 4.0 si può spuntare.

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Per realizzare l’impianto in Italia - e strapparlo alla concorrenza degli stabilimenti slovacchi del gruppo Audi - è stato messo in atto uno sforzo da parte delle istituzioni, nazionali e locali, molto impegnativo. Si calcola che siano stati impiegati circa 80 milioni di euro pubblici, a fronte di un investimento complessivo nella fabbrica che nell’arco di 10 anni sarà di oltre un miliardo di euro

Il secondo cardine del processo produttivo va sotto l’acronimo di Mes, ossia Manufacturing execution system. Si tratta del grande software che regola, registra e monitora tutto: come si spostano i carrelli, quali operazioni sono state effettuate e da chi, che viti si possono usare con un determinato avvitatore, con quanta pressione e così via. Il terzo sono i robot, che per la verità qui si dovrebbero chiamare “cobot” o robot collaborativi. Non ci sono gabbie entro cui sono confinati, ma stanno gomito a gomito con i lavoratori. Non sono moltissimi e ce ne sono di almeno tre tipi: uno che stende il silicone sul parabrezza, prima che gli operai lo applichino con una manovra e degli aggiustamenti che ancora si preferisce affidare agli uomini. Uno che, muovendosi su un ulteriore carrellino, avvita la parte posteriore della carrozzeria al telaio, con una soluzione finora unica in Europa. E un terzo che prende gli pneumatici da uno scaffale e li predispone per il montaggio sull’auto, evitando che il peso ricada sui lavoratori. Il vero “compagno” dei lavoratori è però un touchscreen a cui gli operatori si devono rapportare in tutti i loro passaggi. Ci si “logga” passando un braccialetto (o un ciondolo) che identifica ogni lavoratore. Al touchscreen si comunica ogni lavorazione, si riceve la conferma che l’operazione è stata fatta correttamente, si segnalano eventuali problemi o si chiedono lumi sulle tecniche più adatte per le lavorazioni meno frequenti, quelle richieste dall’estrema possibilità di personalizzazione che la fabbrica permette. «Una volta per segnare i vari passaggi produttivi si doveva registrare tutto a mano, c’era un mare di carta. Ora è tutto a video e soprattutto tutti i manuali sono costantemente aggiornati», spiega l’ingegner Niccoli.

Man mano che si avanza si ha l’impressione di un impianto semplice, quasi banale nella sua assenza di quadri, attrezzi, fili. Niente di più falso: la complessità è semplicemente gestita dalle soluzioni tecnologiche. A dominare sono i sensori, altra tecnologia abilitante dell’Industria 4.0. Sono questi che permettono di passare dalla ventina di avvitatori precedentemente richiesti in alcune stazioni a uno solo, peraltro wireless. Il sistema riconosce le bussole e le viti e rende possibile solo gli accoppiamenti compatibili. Ogni auto conta circa 50mila componenti e 105 centraline che dialogano tra loro. Poco prima del “marriage”, ossia dell’incontro tra la carrozzeria e il “power train”, un colpo d’occhio del motore e degli assi a esso collegati toglie ogni dubbio sulla complessità del processo.

Nel caso del Suv Urus c’è anche un altro elemento di complessità che viene trasformata in gioco per il guidatore: la possibilità di cambiare, agendo su una sola levetta, sei differenti assetti: si va dalla variabile da casa-e-ufficio a quella da corsa, fino a quelle più esotiche: “Terra”, “Neve” e “Sabbia”. Quest’ultima permette di portare l’auto addirittura sulle dune del deserto, con una evidente strizzata d’occhio al mercato degli Emirati arabi. Agendo sulle leve cambiano l’altezza da terra, l’assetto delle sospensioni, la potenza del motore. La quale è più simile a una super-car che a tutti gli altri Suv in commercio (in attesa di quello della Ferrari, che per ora è però solo un progetto): il motore è un V8 biturbo da 4,0 litri da 650 CV e 850 Nm di coppia. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 3,6 secondi, la velocità massima è di 305 km/h. Non sorprende che le ruote siano enormi, così come enormi siano le pinze dei freni. Il prezzo d’altra parte è conseguente, visto che si parte da 200mila euro.

Sono quattro i protagonisti dello stabilimento dell’Urus: i carrellini Agv, che spostano le auto con precisione millimetrica su rotelline; il sistema Mes, cioè il cervellone che regola tutto; i touchscreen che seguono gli operai passo passo; e i cobot, che lavorano gomito a gomito con gli operai

Nello stabilimento dell’Urus lavoreranno a regime (ora la produzione è ridotta e limitata a vetture per la fase di sviluppo) 350 operai. Altri 150 dipendenti sono i nuovi impiegati, ospitati in una palazzina nuova, che si distingue per avere ottenuto la certificazione Leed Platinum, la maggiore possibile. «Per caratteristiche è l’edificio più sostenibile d’Italia e il terzo d’Europa», spiega Niccoli. Tutto lo stabilimento, aggiunge, è neutrale dal punto di vista delle emissioni di CO2, visto che tutti i consumi sono compensati dalla produzione di energia rinnovabile. Altri 200 posti di lavoro saranno assicurati da un impianto di verniciatura, ora in costruzione. Saranno i primi impianti di questo tipo a essere spostati all’interno, dato che in precedenza erano sempre stati dati all’esterno.

I “nuovi operai” seguono un percorso di formazione interno di almeno tre mesi per le stazioni più basilari e di sei mesi per quelle più delicate. La formazione avviene sia sulle macchine sia attraverso dei visori di realtà virtuale, presente in un’apposita stanza. Altri spazi ospitano i ragazzi delle scuole superiori che da qualche anno, attraverso il programma Daisy, vengono selezionati dagli istituti tecnici e passano sei mesi in fabbrica, dove seguono le lezioni e fanno pratica sulla linea di montaggio.

La realtà virtuale ha anche permesso di ridurre drasticamente i tempi di costruzione degli impianti. Lo stabilimento è stato realizzato, sopra un ex terreno agricolo, in soli 12 mesi. Questo grazie al fatto che ogni spazio era stato progettato e visto visitamente in 3D attraverso i visori. Le autorizzazioni per la trasformazione del terreno da agricolo a industriale hanno richiesto solo nove mesi, contro i 2 o 3 anni minimo che normalmente servono. «Le istituzioni ci hanno dato una mano. Per noi è stato un simbolo: è il segno che anche in Italia, quando si fa sistema, si possono portare a casa realizzazioni molto complicate, facendo meglio degli altri».

All’interno della società all’etichetta di Industria 4.0 preferiscono quella di “Manifattura Lamborghini”, dove di pari passo vanno le applicazioni tecnologiche più all’avanguardia e l’artigianalità che ha contraddistinto la casa

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