Anas-Fs, non credete ai miracoli sui risparmi, accontentiamoci di un Anas da Paese civile

I risparmi di 40 milioni di euro all’anno derivanti dall’incorporazione di Anas in Fs sono non dimostrabili. Ci sono invece rischi di sussidi incrociati e di minore concorrenza sui servizi ferroviari regionali. Il vantaggio? Che Anas abbia una gestione meno disastrata di quella del passato

Autostrade Italia Linkiesta

PACO SERINELLI / AFP

PACO SERINELLI / AFP

19 Gennaio Gen 2018 0745 19 gennaio 2018 19 Gennaio 2018 - 07:45
WebSim News

Risparmierà davvero 40 milioni all’anno il nuovo soggetto Ferrovie dello Stato-Anas, varato ufficialmente giovedì 18 gennaio? Dimostrarlo è davvero impossibile, mancano i dati e le analisi indidpendenti. «L’oste ci continua a dire che il suo vino è buono», sintetizza l’economista dei trasporti Marco Ponti, a Linkiesta. «Non c’è stata alcuna analisi indipendente. I vantaggi si sarebbero potuti stimare solo con un’analisi effettuata da soggetti individuati con una gara internazionale. Sarebbe stata opportuna, perché avrebbe permesso una maggiore trasparenza sull’uso dei soldi pubblici», aggiunge. I 40 milioni di risparmi annui, o meglio 400 milioni in dieci anni, sono il risparmio promesso dalle Fs dall’incorporazione di Anas e deriverebbero da sinergie su più fronti: progettazione, manutenzione e realizzazione in modo integrato di strade e ferrovie; e condivisione degli strumenti di diagnostica per il controllo della sicurezza strutturale di ponti, gallerie e zone a rischio di dissesto idrogeologico. «Sono tutte cose verosimili ma non dimostrabili. Le economie di scala non si ottengono in modo lineare: ci sono vantaggi fino a delle soglie, superate le quali non ci sono più risparmi», precisa l’economista.

Il punto principale sollevato da Ponti è però un altro: «Se anche il vino fosse buono, non basterebbe», sottolinea il docente (autore nel 2017 del volume “Sola andata”, Università Bocconi Editore), perché «se anche i risparmi ci fossero, a chi andrebbero in tasca? Le due imprese non sono esposte alla concorrenza del mercato, quindi non stiamo parlando di profitti ma di rendite. Dobbiamo sapere se a fronte di risparmi diminuiranno i trasferimenti o se aumentaranno gli investimenti».

Ci sono altri aspetti negativi visti dall’esperto di trasporti. Si va, argomenta, verso un aumento del cosiddetto “clout”, ossia della capacità di condizionare il consenso attraverso la politica. Con un soggetto di dimensioni ancora maggiori questa capacità crescerà ancora. È la nuova Iri». Quali sarebbero gli svantaggi per la collettività di questo aumento di peso? Principalmente di tre tipi, risponde Ponti. Il primo è sul fronte della concorrenza di Ferrovie dello Stato con altri soggetti nel trasporto ferroviario regionale, dove le gare saranno obbligatorie (per le regole comunitarie) dal 2023. «Quale concorrente si mette contro un soggetto pubblico iper-sovvenzionato? - si chiede l’economista del Politecnico, ora in pensione -. I servizi ferroviari locali sono ancora sostanzialmente un monopolio. Li affidano senza gara, finché possono farlo, perché sanno che non ci sono concorrenti. Uno dei motivi è che il costo del denaro per un gigante pubblico è molto basso, dato che basso è il rischio di fallimento». Questa forza contrattuale nei confronti dei concorrenti «vale anche per il trasporto pubblico locale».

I dubbi sui vantaggi dell’incorporazione di Anas in Fs sono molti. Le sinergie di costo sono tutte da dimostrare. I rischi sono di varia natura, argomenta il professor Marco Ponti: sarebbe più difficile la concorrenza sui servizi ferroviari regionali e nel trasporto pubblico locale; ci potrebbero essere più possibilità di sussidi incrociati, vietati ma difficili da monitorare; aumenterebbero i rischi di corruzione

Il secondo problema potenziale è legato alla trasparenza: «Uno dei rischi è che ci siano dei sussidi incrociati tra le parti sovvenzionate e quelle soggette a concorrenza di mercato. Sono attività vietate ma su cui è difficile esercitare un controllo». Un terzo rischio è quello che aumenti la corruzione. «I fornitori sono molto contenti di fornire un soggetto molto grande, senza concorrenti e senza possibilità di fallire. In queste condizioni non ci sono molte pressioni sui margini. Ma questa situazione crea delle condizioni in cui qualcuno può avere della gratitudine verso qualcun altro». La conclusione del ragionamento: «È un’operazione di cui sono evidenti i lati negativi e meno evidenti i lati positivi». Una posizione critica che vede concorde Giorgio Ragazzi, sperto di infrastrutture e già direttore esecutivo della Banca Mondiale, anch’egli come Ponti autore per Lavoce.info: «Sotto Fs l’unico effetto sarà di rendere più difficile il controllo sull’Anas da parte dell’opinione pubblica», commenta.

Tra i lati positivi se ne potrebbero comunque citare alcuni. Il primo è la creazione di un grande gruppo (11 miliardi di fatturato) che avrà più forza di partecipare a gare all’estero, come da priorità del piano industria di Fsi. Si replicherebbe, quindi, quanto è avvenuto nel campo delle autostrade, dove Autostrade per l’Italia ha avuto le spalle abbastanza coperte da fare operazioni all’estero, come quella su Abertis in Spagna. Un altro risvolto positivo potrebbe derivare dal passaggio di una società complicata come Anas in un gruppo come Ferrovie dello Stato che, con tutti i problemi che può avere, almeno dalla gestione Moretti si è dotato di una struttura più efficiente. Anas, ancora malconcia dopo la gestione di Pietro Ciucci (di cui sono uno strascico i circa 9 miliardi di euro di contenzioso) viene descritta come una società che ha vissuto un’autonomia malata, con manager che rispondevano alla politica o a se stessi. «Diciamo che la capacità gestionale di Anas è sempre stata un punto interrogativo», commenta Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all'Università Bicocca di Milano. «Possiamo pensare che questo sia dipeso anche dal fatto che le risorse da parte del pubblico arrivavano in maniera irregolare». Su questo fronte è possibile ipotizzare un terzo fattore positivo del passaggio di Anas sotto Fs, il fatto che in luogo dei trasferimenti ci siano dei corrispettivi per il servizio svolto, che diano più certezza sui finanziamenti. Questa sarebbe la principale motivazione che avrebbe spinto il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, nelle braccia di Fs.

I vantaggi possibili? La creazione di un gruppo in grado di competere con più forza all’estero. Più stabilità nei finanziamenti che arriverebbero all’Anas. E una gestione della stessa Anas, società storicamente mal gestita che avrebbe da guadagnare dall’ingresso in un gruppo più efficiente come Fsi

Il vantaggio per lo Stato sarebbe invece la possibità di non contare più il debito di Anas nel debito pubblico. Non stiamo parlando di cifre enormi, si tratterebbe di circa 500 milioni di euro. Su questo aspetto, tuttavia, Ragazzi invita alla prudenza. «Perché un’azienda sia considerata fuori dal debito pubblico bisogna che venda sul mercato servizi per almeno il 50% del fatturato - sottolinea -. Anas non vende nulla: sono trasferimenti da parte dello Stato e faccio fatica a considerare vendita ai privati le conessioni ai concessionari autostradali. Non so se l’Eurostat permetterà di non considerare quello di Anas debito pubblico. È comunque una furbata». Nei comunicati stampa il gruppo Fs fa capire che il passaggio sarà graduale: «Anas - si legge - sarà in grado di compiere passi decisivi verso quella dimensione di mercato indispensabile per uscire, progressivamente, dal perimetro della Pubblica Amministrazione».

Giuricin concorda con gli altri due esperti sulla prudenza necessaria relativamente alle sinergie di costo che si avranno dopo la fusione e sui dubbi sulla difficoltà di controllare un operatore sempre più grande. «Il regolatore - commenta - di fronte a operatori così grandi perde potere di influenza». Il punto chiave, aggiunge, è però un altro: «Per giustificare i vantaggi di una gestione sinergica di strade e ferrovie si fa spesso riferimento al precedente della Svezia. In quel caso però l’unificazione avvenne dopo 30 anni dalla separazione tra la rete ferroviaria e il servizio “su ruote”». Questa operazione, in Italia, «avrebbe avuto molto più senso e sarebbe stata più trasparente se la separazione fosse già avvenuta e la fusione fosse stata tra la sola Rfi (Rete ferroviaria italiana) e Anas».

«Nel caso della Svezia l’unificazione tra strade e ferrovie avvenne dopo 30 anni dalla separazione tra la rete ferroviaria e il servizio “su ruote”». Questa operazione, in Italia, avrebbe avuto molto più senso e sarebbe stata più trasparente se la separazione fosse già avvenuta e la fusione fosse stata tra la sola Rfi (Rete ferroviaria italiana) e Anas»

Andrea Giuricin, Università Bicocca di Milano

Potrebbe interessarti anche