Ersoy Sakar e i suoi sette colleghi non vedono uno stipendio da quattro mesi. Ma non sono scesi in piazza, non hanno esposto striscioni e non sono saliti su un tetto per protestare. Non hanno mai abbandonato il posto di lavoro, neanche per un giorno.
Capitan Ersoy e i suoi sette marinai formano l’equipaggio della Dila S, una nave cargo ferma dall’11 febbraio nella rada del porto di Augusta, in Sicilia. Il loro datore di lavoro, un armatore turco, li ha piantati in asso con una scorta minima di provviste, pochissimo carburante e 1.500 tonnellate di nitrato di ammonio nella stiva, un prodotto chimico usato anche per gli esplosivi. La nave, partita da Alessandria d’Egitto, avrebbe dovuto raggiungere Casablanca. La traversata si è interrotta in Sicilia quando una ditta di Malta, dove la Dila S aveva fatto rifornimento di carburante pochi giorni prima senza pagare, ne ha chiesto il sequestro.
Ai 27.000 euro di debito con i maltesi si aggiungono 67.000 euro di stipendi arretrati. Più le spese di gestione quotidiana. Totale: oltre centomila euro. Una cifra abbordabile per un’impresa navale efficiente. Proibitiva per il sottobosco di piccoli armatori che vivono alla giornata, risparmiano in sicurezza e stipendi sulla pelle dei marittimi e cercano di sopravvivere nel mercato dello shipping offrendo servizi a prezzi stracciati. Una strategia che paga: al primo intoppo basta dilazionare i tempi, promettere, poi scomparire. Al massimo si perde la nave, nulla più. Perseguire questi pirati del commercio marittimo è quasi impossibile.
È una storia che si ripete continuamente in tutti i porti del mondo. La stessa che stanno vivendo i marittimi della Dila S e della Orion, l’altra nave che langue ad Augusta con cinque marinai a bordo. In questo caso, l’armatore moroso è di casa nostra: si tratta di Pianura Armatori. «I marittimi della Orion non ci hanno chiesto alcun aiuto – spiega Rosario Litrico, presidente del comitato di Welfare del porto di Augusta – è probabile che, seppure non ricevano lo stipendio, l’armatore li rifornisca almeno di cibo e acqua». Gli otto della Dila S – cinque turchi e tre georgiani – non hanno avuto la stessa fortuna. Devono la loro stessa sopravvivenza al comitato locale di Welfare e a Stella Maris, l’associazione cattolica che si occupa del sostegno ai marittimi in tutto il mondo.
Ogni settimana i volontari delle due associazioni fanno la spesa, portano ricariche telefoniche e qualche notizia a bordo. La solidarietà arriva anche dalle altre navi: ogni tanto qualche equipaggio regala ai marittimi abbandonati un carico di acqua o di carburante. E tutte le sere gli otto reclusi chiedono un passaggio ai barcaioli di Augusta per raggiungere i locali di Stella Maris, dove possono connettersi gratis a internet e parlare con le famiglie. Poi c’è l’Itf, il sindacato internazionale dei marittimi, al quale si è rivolto l’equipaggio per difendere i propri diritti.
Le 1.500 tonnellate a bordo della Dila S sono un carico di speranza e una condanna al tempo stesso. «Se la stiva è piena la nave ha ancora valore sul mercato, ed è probabile che il destinatario del carico abbia interesse a ripianare i debiti pur di non perderlo» spiega il comandante della Capitaneria di porto di Augusta, Francesco Frisone. È una corsa contro il tempo: più passano i mesi, più i debiti si accumulano. E riscattare il carico diventa ogni giorno meno conveniente.
La stessa capitaneria, però, difficilmente lascerà che l’equipaggio torni a casa, «perché non si può lasciare incustodita una nave con la stiva piena, oltretutto in rada», spiega Litrico. Anche se il cappellano di Stella Maris, padre Mazzotta, vorrebbe il contrario: «In queste situazioni consiglio sempre ai marinai di tornare a casa. Vivere su una nave ferma in rada, lontani dal mondo, è deprimente. E allora è meglio perdere 4 mesi di stipendio che perdere la salute. Capisco, però, che tornare dalla propria famiglia senza un soldo in tasca è duro da accettare».
Speranze e promesse sono il pane quotidiano dei marinai abbandonati. Quando non scompare, l’armatore si limita a promettere di saldare i debiti entro poche settimane. Il tira e molla può durare anche un anno. Pur di non perdere la nave si ricorre ai trucchi più crudeli. Qualche giorno fa il destinatario del carico, un marocchino, ha finalmente contattato l’Itf per annunciare che sarebbe venuto presto un suo rappresentante a ispezionare il carico e saldare tutti i debiti. A una condizione: che dopo aver ricevuto il denaro i marinai portassero la nave fino a Casablanca, poi gli avrebbe pagato i biglietti aerei per tornare a casa. L’equipaggio accetta. Finalmente una ventata di ottimismo, la soluzione sembra dietro l’angolo. Poi l’imprevisto.
Padre Mazzotta riassume così la cronaca degli ultimi eventi: «A quel punto si fa vivo l’armatore turco: promette pagare gli arretrati e fissiamo un appuntamento per la settimana successiva. Chiede, però, che nel frattempo l’equipaggio non lasci salire a bordo nessuno. I marittimi gli credono. Così annullano l’impegno con il destinatario del carico e aspettano l’armatore. Che continua a illuderli, rimandando continuamente il suo arrivo». Così l’equipaggio cambia idea, lascia entrare a bordo un ispettore della compagnia assicuratrice che prende alcuni campioni del nitrato di ammonio. Il risultato delle analisi verrà reso noto dopo Pasqua. Se il carico verrà giudicato in buono stato, i soldi potrebbero arrivare dal Marocco.
La Dila S batte bandiera panamense. E non è un caso. Panama è tra i paesi in cui è più facile registrare una nave. Poca burocrazia, tasse bassissime e regole blande. Quelle di Panama, così come Myanmar, Cambogia, Honduras, Libano, Liberia, Isole Marshall, Bolivia (che non ha neanche un accesso al mare) sono chiamate in gergo “flags of convenience”, bandiere di comodo (come puoi vedere nella scheda a destra di questo articolo che spiega come ci si comporti in alcuni altri paesi con questo problema)
«Chi registra l’imbarcazione in uno di questi paesi gode di diversi vantaggi – spiega Francesco Saitta, ispettore del sindacato Itf – i salari sono più bassi, perché i contratti non aderiscono alle norme internazionali. E l’armatore non è obbligato a rimpatriare l’equipaggio a sue spese, come prevedono le convenzioni marittime». Tutto alla luce del sole: su internet alcuni paesi inseriti nella lista nera dalle maggiori organizzazioni marittime fanno pubblicità ai propri “incentivi” alla registrazione di navi, yacht e aerei.
Lo stesso Itf denuncia da diversi anni come l’Italia non abbia gli strumenti legali né per aiutare i marinai né per punire gli armatori disonesti. Nel frattempo, le uniche risorse si chiamano speranza e solidarietà.