Ecco perché la Fiat chiuderà Cassino (probabilmente)

Ecco perché la Fiat chiuderà Cassino (probabilmente)

Oggi, 4 luglio 2012, Sergio Marchionne annuncia che probabilmente, dati i volumi di mercato, uno stabilmento italiano Fiat dovrà chiudere. Ripubblichiamo una nostra analisi di Marzo, in cui giungevamo alle stesse conclusioni. Uno degli stabilimenti è di troppo: ecco perchè, probabilmente, è quello di Cassino.

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L’altro ieri il mondo finanziario italiano è stato attraversato da una specie di scossa tellurica. È avvenuto quando Affari&Finanza ha rivelato che l’ad Fiat Sergio Marchionne intenderebbe chiudere dal 2016 due dei quattro stabilimenti italiani che restano alla casa automobilistica per la produzione di vetture: quelli di Mirafiori e di Pomigliano d’Arco. In giornata sono arrivate le smentite di Fiat e del ministro del Lavoro Elsa Fornero, secondo le quali la notizia è destituita di fondamento: non esiste alcun piano per la chiusura di siti produttivi italiani dopo quella, già avvenuta, di Termini Imerese.

Tuttavia, nei giorni scorsi l’ad Fiat Sergio Marchione ha rilasciato diverse dichiarazioni che hanno allarmato analisti e commentatori. A detta del manager italo-canadese, per esempio, senza il contributo al bilancio del gruppo dei buoni risultati di Chrysler, due stabilimenti italiani sarebbero a rischio. E il 20% della produzione europea di auto è da considerare ridondante rispetto alla domanda di vetture, una situazione simile a quella di Chrysler negli Stati Uniti nel biennio 2008-2009 che Marchionne ha affermato di aver risolto tagliando la produzione. L’uomo Fiat ha inoltre affermato senza mezzi termini che una realtà in cui le attività europee bruciano i profitti di quelle americane non può continuare in eterno. I tre concetti, presi nel loro insieme, possono aver costituito il terreno fertile sul quale sono germogliate le indiscrezioni sulla chiusura dei due stabilimenti che ora il Lingotto smentisce.

Tuttavia, siamo certi che le notizie sugli stabilimenti da condannare siano completamente prive di fondamento? E se non lo sono, quale potrebbe essere il sito prescelto? Vediamo, partendo proprio da Pomigliano. Innanzitutto, è irragionevole che Marchionne intenda chiudere proprio lo stabilimento campano, e ciò per una serie di buoni motivi. Innanzitutto, la “factory” è appena stata ristrutturata con una spesa nell’ordine dei 700 miliono di euro per produrre la nuova Panda. Inoltre, recentemente le sue maestranze hanno risposto positivamente alle intenzioni dell’azienda di voler instaurare un regime produttivo e relazioni industrial-sindacali che guardano all’efficienza molto più che in passato. Chiudere Pomigliano, insomma, sarebbe una mossa inaccettabile, in rotta di collisione con la logica, con il portafoglio, con l’immagine del costruttore e con le promesse fatte in passato a governo e operai. Ma l’eventuale chiusura o meno di altri siti potrebbe venir decisa in base alle future delle dinamiche della domanda di vetture Fiat in Italia e in Europa, che a sua volta si basano sull’evoluzione del mercato e sui programmi della concorrenza.

A parere di chi scrive, si può tranquillamente escludere che a chiudere sia Melfi, uno stabilimento recente e ancora aggiornato che gode di buone basi infrastrutturali limitrofe e che produce un modello, la Punto, appartenente al segmento “B” dove la casa torinese ha ancora molto da dire e che avrà certamente un erede già allo studio. L’Alfa Romeo MiTo (oggi realizzata a Mirafiori) è basata sulla stessa piattaforma della Punto e la sua produzione potrebbe in futuro essere spostata proprio a Melfi senza troppi traumi, assicurando anzi la salute del sito lucano che potrebbe basarsi sulla coppia nuova Punto-nuova MiTo. Per quanto riguarda Mirafiori, Marchionne ha dichiarato che nel 2013 partirà lì la produzione della nuova Jeep, indispensabile a garantire la sopravvivenza del più grande sito produttivo Fiat che oggi, però, sforna solo la MiTo, assolutamente insufficiente a saturare la capacità delle linee di montaggio. Ma a parte le assicurazioni del manager, c’è un’altra ragione che porterebbe a escludere la chiusura della fabbrica piemontese: quella simbolica. Mirafiori è infatti il cuore stesso della Fiat ed eliminarla avrebbe un impatto devastante sull’immagine dell’azienda, che più volte è stata accusata di voler trasferire il quartier generale negli Stati Uniti con un Marchionne occupato a tranquillizzare periodicamente gli animi senza tuttavia escludere del tutto tale alternativa. Chiudere Mirafiori, insomma, equivale un po’ a chiudere la Fiat e a legittimare il sospetto che Marchionne voglia davvero smobilitare in Italia per trasferirsi oltreoceano.

Dunque, rimane lo stabilimento di Piedimonte San Germano, che talvolta viene chiamato Fiat Cassino per la sua vicinanza alla città dell’Abbazia. Oggi, terminata la produzione della Croma, a Cassino si fanno la Fiat Bravo, la Lancia Delta e l’Alfa Romeo Giulietta, tutte appartenenti al segmento identificato come “C”, quello delle berline compatte. Le prime due, oltre a potersi considerare altrettanti fallimenti in termini di volumi produttivi, sono ormai quasi al termine della loro vita commerciale, mentre la Giulietta sta godendo di un buon successo di vendite. Tuttavia, Cassino ha una capacità produttiva di 250 mila vetture l’anno e per saturarla non bastano certo una manciata di Bravo e Delta e le circa 100 mila Giulietta che il mercato può ragionevolmente assorbire ogni 12 mesi (ma per quanto?). Dunque, occorre affiancare alle berlinetta Alfa Romeo qualcosa d’altro. Ma qui i piani Fiat che parlano di una “Compact C” come erede della coppia Bravo-Delta, con l’aggiunta di una possibile versione giardinetta che finora è mancata, si fanno nebulosi. Occorre dunque fare qualche ragionamento.

Nel segmento “C”, la Fiat ha inanellato negli anni un disastro dopo l’altro. La coppia costituita dalla vecchia Bravo e dalla sua versione a 5 porte Brava, prodotte a Cassino nel periodo 1996-2001, s’è rivelata un mezzo flop e alla sfortunata Stilo che le ha seguite è andata anche peggio. Dell’attuale Bravo e della Lancia Delta s’è già detto. Insomma, a parte il discreto successo dell’Alfa Romeo 147 prodotta a Pomigliano, che però aveva una connotazione troppo sportiva per fare grandi numeri, da anni la casa torinese ha consegnato il segmento “C” ai tedeschi di Volkswagen (Golf), Ford (Focus) e Opel (Astra). Fortunatamente in questa fascia di mercato i giapponesi in Italia non hanno mai sfondato, ma ora all’orizzonte si profila la minaccia coreana targata Kia e Hyundai, che ha tutta l’intenzione di fare sfracelli e potrebbe presto disporre di vetture valide anche nel settore “compatte”. Ma la vera novità è costituita da quei nuovi modelli a metà strada tra le utilitarie del segmento “B” e le monovolume di taglia media, che hanno dimensioni pericolosamente vicine (e talvolta pari) a quelle delle compatte del segmento “C”, ma una gestione degli spazi più razionale, un discreto bagagliaio e quell’aspetto da “corrierina” che la clientela sembra gradire assai più di quello delle compatte “C” tradizionali.

Curiosamente, uno di questi nuovi modelli ha il marchio Fiat e si chiama 500L (attenzione: verrà fabbricato nel nuovo stabilimento serbo di Kragujevac), ma stanno arrivando anche la Ford B-Max, la Opel Mokka e la più grande “low cost” Dacia Lodgy, che avrà dalla sua anche un prezzo irresistibile, intorno ai 10 mila euro. Insomma, mettendo insieme la consolidata incapacità di Fiat di produrre una segmento “C” concorrenziale, le bellicose intenzioni coreane e la formidabile offensiva delle appetibili mini Suv/monovolume (quelle già presenti in listino, più le altre che arriveranno presto), c’è il rischio che per la futura Fiat segmento “C” da produrre a Cassino la vita possa essere talmente dura che forse è meglio cancellarla prima che si trasformi nell’ennesimo flop.

Ma se ciò avviene, a meno che Fiat non tiri fuori qualche nuovo coniglio dal cilindro, lo stabilimento lucano si troverà a produrre un solo modello, la Giulietta, che se va tutto bene potrà garantire uno sfruttamento degli impianti del 40%, del tutto inaccettabile nella visione di un Marchionne che già predica il ridimensionamento delle capacità produttive per adeguarle alla domanda. E dopo la Giulietta, il nulla, senza contare che Fiat ha ormai ben due efficienti teste di ponte a basso costo industriale nell’Est Europa (Polonia e Serbia), dove può far fare tutte le macchine che vuole, con minori costi e con meno problemi rispetto a un Italia dove ci sono ancora sacche sindacali con una combattività residua, ma niente facilitazioni, né produttive, né di mercato, né fiscali. Conclusione: forse dopo Termini Imerese nessun altro stabilimento Fiat italiano salterà, ma se proprio dovrà esserne sacrificato uno, il “candidato all’obitorio” più probabile sembra proprio Cassino.

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