Cosa può volere di più un operatore che opera in concessione di una proroga senza gara per 20 o 30 anni? Ben poco, soprattutto se viene da anni di tariffe che sono aumentate quasi al doppio dell’inflazione e margini operativi lordi che arrivano fino al 60 per cento del fatturato. Stiamo parlando di autostrade e dei padroni del vapore, per i quali i regali non finiscono mai. Gli ultimi: guardrail più economici, sei mesi in più per presentare i progetti che permetteranno di avere proroghe sulle concessioni per decenni, estromissione nei fatti dell’Autorità sui trasporti, soldi alla Brebemi e benefici fiscali alla Pedemontana e forse alla stessa Brebemi. Certo, dal governo è arrivata anche una delusione: l’aumento delle tariffe è più limitato rispetto agli anni scorsi: l’1,5% contro il 3,9% dello scorso anno. Ma è molto poco per dire che ci sia stata una svolta nei confronti delle concessionarie autostradali, i nuovi padroni del vapore come li ha definiti Beniamino Piccone, blogger de Linkiesta, su Repubblica. Anche perché c’è chi dubita che non ci siano ulteriori aumenti tariffari durante l’anno. Basta mettere in fila un po’ di notizie apparse nei giorni scorsi per rendersene conto.
Guardrail: lo sconto può arrivare al 40%
Un’interrogazione dello scorso 22 dicembre del deputato M5s Luigi Di Maio ha sollevato un caso: un nuovo decreto del ministero delle Infrastrutture non garantirebbe per i guardrail e le barriere spartitraffico gli standard di sicurezza previsti dalle istruzioni tecniche attualmente in vigore. In altri termini su duemila chilometri di rete si passerebbe da barriere con una capacità di contenimento pari ad H3 (a tre bande) a quelle con capacità di contenimento pari a H2 (a due bande). Questo per armonizzare la normativa italiana a quella europea, considerando le condizioni d’urto contemplate dalla norma UNI EN 1317-2. Gli effetti sarebbero preoccupanti soprattutto per i camion. «La scelta della nuova norma sarebbe fortemente a svantaggio della sicurezza – ha denunciato il deputato M5s – in tutti quei casi in cui la maggior parte dei veicoli pesanti circolanti sono del tipo autocarro pesante, autotreno o autoarticolato. Ciò accade perché l’energia di impatto di questi ultimi può essere facilmente maggiore di quella corrispondente al livello H2». Come esempio viene citato un incidente sull’A16, «sulla quale il 29 luglio 2013 hanno perso la vita 39 persone a seguito dello sfondamento di una barriera bordo ponte (…). La nuova norma renderebbe “legale” il mancato contenimento di un impatto identico a quello di fine luglio 2013».
Come ha ricostruito Il Fatto Quotidiano, i nuovi tutori saranno più bassi di 30 centimetri e costeranno fino al 40% in meno rispetto a quelli attuali, con un risparmio di milioni di euro per le società concessionarie. «Il costo di una barriera H3 è circa il 10% in meno rispetto a una di livello H4. E una barriera H2, la più frequente d’ora in avanti, farà risparmiare un buon 40% ai concessionari», si legge sul quotidiano, che cita una serie di statistiche sulla maggaiore capacità delle barriere a tre onde di limitare gli effetti degli incidenti rispetto a quelle a due onde.
Il decreto è stato trasmesso dal Ministero dei trasporti al Ministero per lo sviluppo economico, che ha provveduto all’inoltro per la notifica in sede europea (n. di notifica 2014/483/I del 6 ottobre 2014) prima della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale.
Milleproroghe: sei mesi in più per i piani per la proroga delle concessioni
Il decreto Milleproroghe del 24 dicembre ha concesso altri sei mesi di tempo ai concessionari, fino al 30 giugno prossimo, per mettere a punto le proposte di integrazione tra diverse tratte che offrirebbe loro, come previsto dallo Sblocca Italia, la possibilità di prorogare automaticamente e senza gara le concessioni, a fronte di una promessa di nuovi investimenti. Anche il termine per i nuovi piani finanziari slitta di sei mesi, al 31 dicembre. Come ha messo in evidenza Sergio Rizzo sul Corriere della Sera, contro le proroghe automatiche si è schierata la nuova Autorità per i trasporti, presieduta da Andrea Camanzi. Ma non serve a nulla, perché la norma Salva-Italia che istituì l’authority nel 2011 (governo Monti) fece decorrere le competenze sulle tariffe autostradali a partire dalle concessioni future. «Quindi – scrive Rizzo – se scatteranno anche le proroghe automatiche senza gara previste dallo Sblocca Italia renziano, campa cavallo».
Nelle audizioni che hanno preceduto l’approvazione dell’articolo 5 dello Sblocca Italia (quello appunto relativo alle proroghe delle concessioni) si segnala anche il parere critico dell’Antitrust.
Molto più difficile sarà convincere la Commissione europea che non si tratti di una forma di aiuti di Stato. Una denuncia ai commissari alla Concorrenza, Marghrete Vestager, e al Mercato interno, Elzbieta Bienkowska, è stata presentata dal gruppo dei Verdi al Parlamento europeo, con in testa l’eurodeputata e presidente dei Verdi europei Monica Frassoni (blogger de Linkiesta, ndr). I Verdi lamentano la violazione della direttiva sugli appalti e delle norme sugli aiuti di Stato attraverso il “ripetuto prolungamento” delle concessioni senza effettuare alcuna gara e dalla defiscalizzazione “ingiustificata” di alcuni lavori.
La decisione della Commissione europea è attesa a fine gennaio.
Una ricostruzione degli effetti della proroga delle concessioni è stata effettuata a ottobre su La Voce da Giorgio Ragazzi. Nell’analisi è stata fatta una stima degli “enormi regali” fatti alle concessionarie. «Possiamo fare una stima – si legge – proiettando la differenza tra ricavi e costi operativi (Mol, milioni) realizzati nel 2013 per gli anni di proroga che il Governo sembra intenzionato a concedere».
«È una cifra imponente – continua l’analisi – circa 16 miliardi, quasi la metà della manovra annunciata da Matteo Renzi. Solo una piccola parte di questi flussi di cassa serviranno a coprire i costi degli investimenti già effettuati e non ancora ammortizzati. Per il resto, il beneficio della proroga viene giustificato dal Governo come compenso per i nuovi investimenti, circa 11 miliardi, che le concessionarie si sarebbe impegnate a fare. Pare però che il beneficio delle proroghe superi di gran lunga il costo dei nuovi investimenti, tanto più che, poi, quando si realizzano, i pedaggi vengono aumentati per coprirne i costi: finiamo per pagare due volte il costo degli investimenti, prima con le proroghe e poi con gli incrementi di pedaggio?».
Vale la pena di ricordare quanto detto a luglio dall’Autorità di regolamentazione dei trasporti, ossia che i margini operativi lordi sono stati, anche in anni di traffico in discesa, assolutamente elevati.
«Il settore – ha detto il rapporto dell’Autorità – è caratterizzato da una elevata e stabile redditività operativa con margini operativi (Ebitda) che nel 2012 non sono mai risultati inferiori al 20% per tutti i concessionari, e in alcuni casi prossimi al 60%, ed un utile operativo (EBbit) anch’esso mediamente pari al 20%, con concessionari che presentano una redditività assai elevata (superiore al 40%). Unica eccezione è la concessionaria Raccordo Valle D’Aosta Spa che ha presentato un risultato di esercizio negativo nel 2012». La tabella, relativa al 2012, mostra il dettagli per le singole concessionarie».
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Messi assieme, i ricavi sono stati pari a 6,53 miliardi di euro, di cui circa 1,73 miliardi (oltre il 25%) sono stati girati allo Stato tra Iva (596 milioni) e canone Anas (1132 milioni), ovvero il sovrapprezzo sulla tariffa utilizzato dallo Stato per la manutenzione delle reti non a pedaggio; i rimanenti 4,805 miliardi sono andati alle concessionarie. In altri termini ogni chilometro di autostrada in Italia permette 1,15 milioni di euro di ricavi all’anno (300mila euro allo Stato e 850mila euro alle concessionarie). Ai ricavi da pedaggio vanno aggiunti i ricavi da subconcessioni e da altre attività che le concessionarie autostradali incassano e di cui una parte (compresa tra il 2% e il 20%) viene girata allo Stato.
L’aumento delle tariffe all’1,5%
La buona notizia, per i viaggiatori, è che per il 2015 le tariffe autostradali hanno avuto un aumento molto limitato: l’1,32 per cento. Come ha messo in evidenza il ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il governo ha «ritenuto obiettivo prioritario di interesse pubblico l’adozione di ogni misura idonea a consentire il superamento dell’attuale negativa congiuntura economico-finanziaria e considera la calmierizzazione degli adeguamenti tariffari per l’anno 2015, entro l’1,5%, una misura necessaria al conseguimento di tale obiettivo. Tale misura, peraltro, per non ostacolare il completamento degli investimenti previsti, deve necessariamente inserirsi nel contesto dei rapporti di concessione così come oggi sottoscritti e vincolanti per le parti».
Gli aumenti sono stati per lo più dell’1,5%, con l’eccezione di Autostrade per l’Italia (+1,46%), mentre cinque concessionarie (Asti-Cuneo, Autobrennero, Consorzio Autostrade Siciliane, Centro Padane e Autostrade Meridionali) non hanno ottenuto aumenti perché le concessioni sono già scadute.
Tutto bene? Forse. Perché Il Fatto Quotidiano ha sostenuto – senza tuttavia citare fonti o riferimenti normativi – che in caso di una bocciatura dell’Ue relativamente alle proroghe delle concessioni, a giugno potrebbero arrivare nuovi rincari.
Non bisogna inoltre avere memoria troppo corta riguardo alle tariffe degli anni passati. Lo scorso anno l’aumento è stato del 3,9%, meno di quanto chiesto dai concessionari ma 2,5 volte l’inflazione programmata al 1,5% e infinitamente più dell’inflazione reale, ferma allo 0,2 per cento. Anche quest’anno l’aumento dell’1,5% sarà superiore di circa 7 volte all’inflazione reale. Come ha calcolato Sergio Rizzo sul Corriere, tra il 1999 e il 2014 i pedaggi sono cresciuti in media del 65,9%, mentre l’inflazione è salita del 37,4 per cento. Inoltre, tra il 2001 e il 2012 sono stati completati lavori per 120 chilometri, contro i 615 programmati. Questo anche per un meccanismo che, ha ricordato Giorgio Meletti sul Fatto, «lega le tariffe autostradali a una serie complicatissima di parametri tra i quali il traffico (se diminuisce aumenta il pedaggio, se cresce il pedaggio resta uguale), la sicurezza (se le auto vanno più piano e fanno meno incidenti aumenta il pedaggio) e le promesse di nuovi lavori vengono remunerate in anticipo a spese degli automobilisti».
I soldi per Brebemi e Pedemontana
Nella denuncia dei Verdi ai commissari europei, l’indice è puntato anche contro i finanziamenti. La Pedemontana, hanno sottolineato, otterrebbe benefici fiscali per 350 milioni di euro nei prossimi anni. Per l’autostrata Orte-Mestre (attualmente E45) i finanziamenti pubblici potrebbero arrivare a 2 miliardi di euro. Per la Brebemi, come ricordato di recente da Linkiesta, arriverebbero soldi pubblici per 330 milioni, di cui 60 dalla Regione Lombardia. Non è inoltre esclusa una defiscalizzazione che riguarderebbe Iva, Irpef e Irap, o in alternativa anche in questo caso un prolungamento della concessione. Decisamente, per i padroni del vapore i regali non sono finiti.