Wang Jing, 42 anni, è un imprenditore cinese nel settore delle telecomunicazioni. La sua fortuna è stimata in 6,4 miliardi di dollari (5,7 mld di euro) da Forbes. Nel novembre 2012 ha fondato il gruppo HKND, con sedi a Hong Kong e a Managua, capitale del Nicaragua, e da allora è comparso diverse volte sui media di tutto il mondo come l’uomo dietro un progetto di ingegneria ambizioso, costosissimo e, secondo molti, destinato a uno spettacolare fallimento: scavare un altro canale tra gli oceani Pacifico e Atlantico.
Il progetto del nuovo canale attraverso lo stato centroamericano del Nicaragua è illustrato in un documento di HKND di un’ottantina di pagine (PDF). I numeri sono da record: il tracciato proposto è lungo, da una costa all’altra, poco meno di 260 chilometri (oltre il triplo del canale di Panama), la larghezza prevista è di 230-280 metri e la profondità mai inferiore a 27 metri.
Bisognerà rimuovere 5 miliardi di metri cubi di materiali, facendone «la più grande operazione civile di movimento terra della storia», precisa il documento. Saranno necessari due porti costruiti dal nulla per il trasporto di 21 milioni di tonnellate di materiali e rifornimenti. Tra le opere accessorie proposte ci sono altri porti, strade, un aeroporto internazionale, due fari, un ponte, una diga e una centrale idroelettrica. Se mai verrà completato, si tratterà di uno dei più grandi progetti ingegneristici della storia, il cui costo totale è stimato oggi in circa 50 miliardi di dollari, circa quattro volte l’intero Pil del Nicaragua.
Le dimensioni del canale, spiega HKND, sono pensate a partire dalle navi che dovrebbero transitarvi: quelle che trasportano fino a 25 mila container, troppo grandi per il canale di Panama che, dopo i lavori di espansione attualmente in corso, si ferma a navi con una capacità di 12 mila. Ma le enormi navi porta-cointainer stanno progressivamente diventando più grandi, nota il documento, e se esisterà un canale in grado di ospitarne di ancora più grosse è possibile che le dimensioni stesse di quelle future ne verranno influenzate.
I lavori a rilento
Il governo del Nicaragua sembra convinto dal progetto, nella speranza di portare decine di migliaia di posti di lavoro e un’infrastruttura redditizia in uno dei paesi più poveri del continente. Il presidente Daniel Ortega, che con il suo partito Sandinista è al governo del paese, ha promosso in prima persona il nuovo canale.
Mappa del tracciato proposto per il canale del Nicaragua (Fonte: HKND Group)
A metà del 2013 il parlamento nazionale ha approvato in tutta fretta l’accordo con il gruppo HKND, che ha ricevuto il diritto alla costruzione del canale, più la garanzia di poterlo operare per 50 anni dopo l’apertura e diverse esenzioni fiscali. Tutto questo a una compagnia che non esisteva fino a pochi mesi prima, guidata da un imprenditore che non ha alcuna esperienza in progetti infrastrutturali di queste dimensioni.
Nonostante il compito titanico, i lavori sembrano procedere a rilento. Le attività sono cominciate con una cerimonia ufficiale a Rivas, nel Nicaragua meridionale, il 22 dicembre 2014. L’agenzia di stampa Reuters scrisse allora che non fossero per niente chiare né da dove sarebbero arrivati i fondi – finora HKND avrebbe trovato solo 200 milioni di dollari, meno dello 0,5 per cento del totale – né come i responsabili pensassero di arrivare all’inaugurazione in soli cinque anni. HKND disse che aveva assunto 300 persone per la prima fase, ma che i lavori ne avrebbero impegnati nel complesso cinquantamila.
Finora, i cantieri hanno riguardato le strade di accesso e altre infrastrutture necessarie allo scavo vero e proprio, che dovrebbe cominciare nella seconda metà di quest’anno. Non sono ancora stati rilasciati gli studi di fattibilità principali sul progetto, che HKND promette per le prossime settimane.
Un esperto della società ingegneristica che sovrintende ai grandi lavori di espansione del canale di Panama attualmente in corso (sono costati 5 miliardi di dollari e dovrebbero terminare il prossimo anno) ha detto a Vox che il progetto non è di per sé infattibile: tutto sta, però, nel capire quali sono i tempi e le risorse economiche che ci si vuole spendere.
Un disastro annunciato?
Lavori a parte, il progetto fa nascere molti altri dubbi, in parte causati dalla scarsa comunicazione riguardo dati ed elementi chiave. Vox li ha riassunti: non è stata fatta nessuna stima dell’impatto ambientale, nonostante il tracciato passi per parecchie riserve e siti protetti; il canale dovrebbe passare a poca distanza da almeno un vulcano attivo; si teme inoltre per l’inquinamento del grande lago Nicaragua, la principale fonte di acqua potabile del paese.
La cerimonia di avvio lavori, a dicembre scorso, è stata rimandata di diverse ore a causa di una protesta degli abitanti della zona contro il canale. Molti proprietari di terreni lungo il tracciato previsto, ha scritto Associated Press, temono per gli espropri. Le proteste sono arrivate anche a Managua, la capitale. Il 10 dicembre scorso sono scese in strada circa cinquemila persone, un numero molto grande per il paese centroamericano, dove il presidente Ortega e il suo partito non sono particolarmente benevoli verso il dissenso.
E la Cina?
La storia insegna che, in progetti di queste dimensioni, un canale non è mai solo un canale. Oggi, attraverso l’istmo di Panama – distante dal Lago Nicaragua circa 700 chilometri a sudest in linea d’aria – passa il traffico marittimo tra l’Asia e l’Europa. La costruzione di quel canale è un’impresa che ha la sua storia e la sua leggenda, al pari di quella di Suez, e almeno un personaggio ricorrente.
Fu proprio Ferdinand de Lesseps, infatti, a cominciare i lavori nel 1880, ma la spedizione francese venne decimata dalle malattie tropicali e venne interrotta dopo nove anni e la morte di circa ventimila persone. Anche Gustave Eiffel fu coinvolto nei lavori e quando la compagnia andò in bancarotta lo scandalo in Francia fu enorme.
Ma l’impresa, a lungo cara agli Stati Uniti per accorciare il viaggio via mare tra le due coste del paese, venne presa in mano dal pugnace presidente Theodore Roosevelt. Il Senato votò a favore della costruzione del canale attraverso Panama, allora parte della Colombia, nel 1902. Fedele al suo proverbiale Speak softly and carry a big stick (“parla con gentilezza e porta un grosso bastone”) e al meno astratto principio dell’ingerenza negli affari latinoamericani, mandò le navi da guerra statunitensi nella zona quando la Colombia non accettò le condizioni finanziarie proposte dagli Usa.
Panama dichiarò poco dopo l’indipendenza e in pochi mesi concesse agli Stati Uniti il terreno per il canale, nella cui gestione gli Usa sono rimasti coinvolti fino al 1999. Dopo dieci anni di lavori – e la morte di oltre cinquemila persone – la prima nave passò attraverso l’istmo di Panama il 15 agosto 1914. Fu salutata come il segno di una nuova era nelle relazioni tra gli Stati Uniti e i paesi dell’America Centrale.
Tutti, dal governo del Nicaragua, al gruppo HKND e alla Cina, negano che Pechino abbia nulla a che fare con il progetto, ma il nuovo canale, prima ancora che comincino gli scavi, ha tutta l’aria di essere una spia dell’interesse della Cina per la regione.