TaccolaLa libertà secondo Uber

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«Ogni mese nel mondo abbiamo una crescita del 20% rispetto al mese precedente». «Vogliamo avere un milione di driver donne nel mondo entro il 2020». «Per ogni posto di lavoro che si perde a causa del digitale, se ne creano 1,7». «A Napoli ci sono 284 tassisti pregiudicati, a Roma 50. I nostri autisti devono avere la fedina penale pulita». Bastano un po’ di numeri snocciolati da Benedetta Arese Lucini, country manager di Uber in Italia, per descrivere quanto la app di “passaggi a pagamento” stia cambiando in profondità il trasporto nel mondo e in Italia, aprendo le porte a tipologie di lavoro completamente nuove: disorientanti, allarmanti, o più semplicemente “disruptive”, la parola che più di ogni altra viene usata per descrivere i nuovi business che la tecnologia rende possibili.

«Ogni mese nel mondo abbiamo una crescita del 20% rispetto al mese precedente»

La responsabile italiana di Uber ne ha parlato mertedì 28 aprile nell’ultimo Open Talk, gli incontri presso la redazione de Linkiesta aperti a sostenitori e simpatizzanti della testata. Trentun anni, è a capo della filiale italiana dell’app di San Francisco dal febbraio 2013, dopo una carriera che l’aveva già portata a seguire start up per l’incubatore-venture capitalist tedesco Rocket Internet tra gli Stati Uniti e la Malesia. Da quando l’applicazione è arrivata in Italia, Benedetta Arese Lucini è stata oggetto di intimidazioni sempre più violente da parte dei tassisti, che hanno riempito Milano di manifesti con la sua faccia e la storpiatura del nome in “Maledetta”. Di recente c’è stato un salto di qualità nelle minacce, con uno striscione di insulti appeso davanti a casa sua. Attualmente è costretta a girare sotto scorta. 

Le minacce si intensificano durante i ricorrenti scioperi dei tassisti contro il servizio. Uber viene considerato un concorrente sleale perché i conducenti non aspettano la chiamata in rimessa come prevede la legge di categoria sugli Ncc. Le proteste si intensificano nel maggio 2014 con l’arrivo di Uber Pop, che permette a chiunque di mettere a disposizione la propria auto per una tratta in città. Gli animi si scaldano però solo in Italia. Dagli Stati Uniti alla Francia, dalla Germania alla Spagna, in gran parte dei 56 Paesi in cui opera si scatenano le opposizioni dei tassisti ufficiali.

«La legge di riferimento sul trasporto è del 1992, l’anno in cui è stato mandato il primo sms»

La lotta è però si scontra contro un dato fattuale: società come Uber utilizzano una tecnologia che fino a qualche anno fa era inimmaginabile da tutti, autisti, consumatori e legislatori. «La legge di riferimento sul trasporto è del 1992, l’anno in cui è stato mandato il primo sms», spiega. «Sicuramente la tecnologia va più veloce delle regole. Se ci fosse stato un regolatore capace di immaginarsi allora un’app del genere, sarebbe dovuto diventare il Ceo di una start up». Questo tipo di soluzioni, aggiunge, «sono talmente innovative che bisogna passare da un cambiamento sul lato legislativo. Questo nei mercati anglosassoni, dove vige la “common law” è più semplice: quando si fa qualcosa di nuovo, si crea un caso e là l’inquadramento legale segue velocemente. Nei sistemi di “civil law”, come il nostro, se una cosa non è scritta rischia di essere vista come illegale e i contrasti sono maggiori». «Certamente, un chiarimento da parte del regolatore aiuterebbe a dissipare i dubbi, e ad accettare che di fianco al trasporto pubblico, ora definito dalla legge, può esserci anche il trasporto condiviso privato, con presupposti e regole diversi».

«Se c’è una legge che dice cosa sia il trasporto pubblico e non ce n’è una che dice cos’è il trasporto privato, bisognerebbe lasciarci lavorare»

In Italia gli interlocutori sono una pletora, a partire dai Comuni e dalle Regioni di ogni città in cui viene lanciato il servizio. «Attualmente siamo in cinque città: Milano, Roma, Torino, Genova, Padova, e visti i tassi di crescita entrare in altre città è una priorità». Tuttavia, «durante il lancio di Torino e Genova, dovevo passare un giorno alla settimana in queste città, per parlare con i Comuni, che erano sottoposti alle pressioni dei tassisti». «In altri Paesi – aggiunge – si parla a un unico livello. In Italia anche operatori come Enjoy, che pure ha dietro le società italiane Eni e Fiat, fanno fatica a far partire il servizio nelle nuove città». Un passaggio verso un quadro più preciso a livello nazionale potrebbe arrivare dal lavoro della nuova Autorità dei Trasporti, incaricata dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti di fare delle audizioni e preparare una raccomandazione che dovrebbe portare a una regolazione da parte del governo. C’è poi «un’azione che stiamo portando avanti a livello europeo – spiega Arese Lucini. L’Ue non ha competenze sul trasporto pubblico locale, ma noi siamo una piattaforma di tecnologia e vogliamo essere regolati come tale». 

Uber è un datore di lavoro o una semplice applicazione che mette in contatto dei “peers”, dei privati. Arese Lucini non ha dubbi, la risposta è la seconda

Che cos’è Uber è la vera domanda da porsi quando si ragiona sui suoi effetti. È un datore di lavoro di decine di migliaia di persone nel mondo? O una semplice applicazione che mette in contatto dei “peers”, dei privati. Arese Lucini non ha dubbi, la risposta è la seconda. Non a caso viene spesso citato un altro servizio della sharing economy, Bla Bla Car, che prevede passaggi tra privati, soprattutto tra diverse città. Rispetto a Bla Bla Car, aggiunge, Uber fa qualcosa in più: garantire la sicurezza dei clienti, attraverso una serie di requisiti stringenti. «I nostri controlli sulla sicurezza sono continui. Sia all’entrata, sia durante il servizio. Per essere ammessi al servizio bisogna avere almeno 15 punti sulla patente, un’auto con meno di 10 anni di vita e la fedina penale pulita. Solo il 10% dei richiedenti ha questi requisiti». Durante il servizio, aggiunge, «ci sono dei sistemi di valutazione sia degli utenti che dei driver. Se non hai un valore abbastanza alto, vieni escluso dalla piattaforma. Abbiamo messo delle regole, se sei un driver e non ti comporti in un certo modo, ti si spegne l’app». Sono questi aspetti, più che la concorrenza dei tassisti, che aprono scenari nuovi nel rapporto con i lavoratori. Se solo il 10% degli aspiranti autisti passa la selezione, si può considerare un semplice servizio di passaggi tra privati? 

Una differenza rispetto a Bla Bla Car è che le tariffe sono fissate da Uber, città per città. Gli autisti possono al massimo abbassarle

Un’altra differenza rispetto a Bla Bla Car è che le tariffe sono fissate da Uber, città per città. Gli autisti possono al massimo abbassarle. Agli autisti va l’80% dell’incasso, a Uber il 20 per cento. Le decisioni di alzare le tariffe spetta solo alla società. A Milano da poco sono state alzate le tariffe minime notturne, da 10 a 12 euro, e sono state tolte le tariffe fisse dagli aeroporti. «Abbiamo ascoltato le richieste dei tassisti, che ci facevano notare come le tariffe notturne minime dei taxi fossero di 20 euro», commenta Arese Lucini. 

Ma che succede se gli autisti chiedono un aumento delle tariffe? In teoria niente, perché non sono previste contrattazioni con rappresentanze sindacali. E in caso di manifestazioni o di scioperi, ci sarebbe il rischio che la società “disconnettesse” semplicemente le app a chi protesta? «Noi abbiamo il potere di disattivare l’app in base ai termini del contratto, per esempio se la usano in modo improprio – spiega la country manager di Uber -. Noi non esistiamo senza i nostri driver. Li ascoltiamo, ma senza “give in” (arrenderci, ndr): non è che se una persona sciopera cambiamo le nostre tariffe. Ogni settimana mandiamo un questionario in cui i driver valutano la società. Abbiamo una politica delle porte aperte e se vogliono protestare davanti alla sede possono farlo. Li ascoltiamo veramente, per policy dobbiamo rispondere alle mail di driver e utenti entro 24 ore».

«Noi non esistiamo senza i nostri driver. Li ascoltiamo, ma senza “give in”: non è che se una persona sciopera cambiamo le nostre tariffe»

La sharing economy, come per società come Airbnb, crea nuove tipologie di lavoratori. «Quello che le piattaforme hanno creato è un nuovo tipo di freelance – spiega -. Visto che ci sono questi siti di intermediazione, il numero di free lance aumenta, anche perché c’è una tendenza nei giovani a volere un po’ più di indipendenza. Sta ai regolatori vedere questo mercato. Quello che le piattaforme fanno è dare completa indipendenza alle persone, dare la possibilità di spegnere in qualsiasi momento e il pieno potere sulla loro giornata lavorativa». Questo approccio, aggiunge, «crea dei disequilibri. Ci sono differenze tra chi lavora per Uber e chi lavora in azienda. Ma le persone stanno rispondendo bene a questo tipo di flessibilità».

Tra chi risponde bene, sottolinea, ci sono soprattutto sono le donne. «Uber si applica bene a mondo delle donne, che spesso non trovano altri lavori che si possano conciliare con le responsabilità familiari – sottolinea -. Vogliamo portare un milione di donne driver sulla nostra piattaforma entro il 2020, io me ne occuperò per l’Europa. Il progetto è nato anche per una questione di sicurezza». Circa un anno fa fece molto scalpore, in India, uno stupro che fu fatto a opera di un guidatore di Uber. 

«Uber si applica bene a mondo delle donne, che spesso non trovano altri lavori.  Vogliamo portare un milione di donne driver sulla nostra piattaforma entro il 2020»

Tuttavia anche su questo la country manager di dubbi non mostra dubbi. «Facciamo controlli, ma ovviamente non possiamo predire il comportamento futuro». Una garanzia è nei requisiti all’ingresso. « A Napoli ci sono 284 tassisti pregiudicati, a Roma 50. Per noi invece il casellario giudiziario deve essere nullo», dice. Ci sono poi le assicurazioni. «Ogni auto che ti porta ha una Rc Auto che copre anche i passeggeri. Uber aggiunge un’assicurazione con un massimale di 5 milioni di dollari per ogni incidente e una seconda assicurazione che copre in caso di investimento di un pedone». La filosofia di fondo è che deve essere la tecnologia, più che un eccesso di regole, a garantire la sicurezza. «In Paesi come l’India e la Cina stiamo sperimentando un emergency button, un bottone che utente e driver possono attivare. Vogliamo anche trovare meccanismi per capire lo stile di guida dei driver. Se vediamo che uno guida in modo pericoloso, gli si spegne l’app. Così come se guida ubriaco».

Quello che Benedetta Arese Lucini tiene a sottolineare è che i benefici che la sharing economy porta sono per tutti: per i consumatori, per i nuovi lavoratori e perfino per i tassisti. «Con Uber, e soprattutto con UberPop, riusciamo ad abbassare i prezzi significativamente e creare una domanda che prima non esisteva. La corsa a 5 euro sta in mezzo tra il costo del biglietto dell’autobus e quello della corsa del taxi.  All’inizio i mercati ne soffrono. Ma a San Francisco il mercato dei “passaggi” è sette volte più grande che nel 2009».