La cronaca di giovedì 14 gennaio parla di un crollo delle azioni Renault (-10%) dopo la conferma di due giri di ispezioni in stabilimenti del gruppo automobilistico francese. Il primo, alla fine del 2015, della “Commission Royal”, voluta dal governo francese. Il secondo, il 7 gennaio, inatteso, dell’unità anti-frodi Dgccrf. Sono segnali che è in arrivo un altro Dieselgate? Renault e il governo francese stanno sottolineando come finora tutto sia regolare. Ma dall’associazione Transport & Environment di Bruxelles non hanno dubbi: «Volkswagen è stata solo la punta dell’iceberg, non ci stupirebbe se Renault o altri costruttori di auto finiscano per essere coinvolti in nuovi scandali sulle emissioni». A parlare è Julia Poliscanova, responsabile dei veicoli puliti e della qualità dell’aria di T&E, una federazione di 50 associazioni ambientaliste europee che per prima ha denunciato, con una serie di rapporti annuali, la distanza tra i risultati delle emissioni di CO2 nei test ufficiali e quelli delle prove su strada. Un gap che si è esteso dal 7% del 2001 al 40% del 2014 e che ha visto sul banco degli accusati quasi tutti i produttori. Da qui la convinzione che è solo questione di tempo il coinvolgimento di altre case automobilistiche in scandali come il Dieselgate.
Perché dite che se la Renault fosse coinvolta in un nuovo scandalo sulle emissioni, dopo il Dieselgate di settembre, voi non sareste sorpresi?
Nelle ricerche che abbiamo effettuato nei nostri report sulla qualità dell’aria abbiamo visto che solo un’auto su dieci oggi in Europa rispetta i limiti sull’inquinamento dell’aria. È quindi chiaro che la maggior parte dei produttori di auto oggi non rispetta i limiti e che non sarebbe stato sorprendente se altre accuse fossero arrivate dopo quelle rivolte alla Volkswagen. Ora è il turno della Renault.
«Solo un’auto su dieci oggi in Europa rispetta i limiti sull’inquinamento dell’aria. Non sarebbe sorprendente se altre accuse arrivassero dopo quelle rivolte alla Volkswagen. Ora è il turno della Renault»
Cosa è emerso dai vostri test in particolare riguardo alle emissioni della Renault? Voi avete puntato l’attenzione in particolare sull’Espace.
Non siamo stati noi direttamente a fare il test, ma un nostro membro, la Duh, una ong tedesca. Quello che è emerso è che l’Espace (1.6 lt, euro 6, ndr) in effetti emetteva livelli di NOx superiori tra le 13 e le 25 volte agli standard europei. Loro non hanno potuto provare l’esistenza di dispositivi elettronici truffaldini ma hanno potuto vedere che questi valori erano molto sospetti. Il test è avvenuto lo scorso anno e ora vediamo che stanno avendo luogo anche indagini ufficiali.Come bisogna interpretare il fatto che in Francia, dopo i primi controlli svolti dalla “Commission Royal” del governo, abbiano avuto luogo nuovi controlli, dall’unità anti-frodi Dgccrf? È un segnale che c’è qualcosa che non va?
Potrebbe essere così. Noi non abbiamo fonti interne al gruppo Renault, ma naturalmente il fatto altre indagini stiano avendo luogo significa che sono presenti alcuni sospetti e alcuni risultati anomali.«Noi non abbiamo fonti interne al gruppo Renault, ma naturalmente il fatto altre indagini stiano avendo luogo significa che sono presenti alcuni sospetti e alcuni risultati anomali»
Questi controlli sono una buona notizia?
Sì. L’azione di contrasto in Europa finora è stata molto debole e insufficiente, se comparata con quella condotta negli Stati Uniti. Noi sappiamo che la maggior parte delle auto della Volkswagen sono realizzate in Europa. Ma non abbiamo visto alcuna azione in Europa, mentre sappiamo che negli Usa ci sono accuse, processi e molti ricorsi. Quindi il fatto che qualcosa stia accadendo in Europa è veramente benvenuto e ci auspichiamo che ci siano nuove indagini come questa.Pensa che la Commissione europea sia stata troppo morbida sul caso Dieselgate?
La realtà è che oggi la Commissione europea non ha un grande ruolo da giocare. Non abbiamo in Europa un’agenzia per la protezione dell’ambiente come quella degli Usa. Ed è proprio quello di cui abbiamo bisogno. Non è che la Commissione sia stata morbida, il problema è delle autorità nazionali di regolamentazione, che sono incaricate di approvare i prototipi e di certificare le auto sulle nostre strade. Loro sono state davvero morbide, perché sono loro che oggi hanno il potere in Europa. Vediamo che fanno test su veicoli che sono i cosiddetti “veicoli d’oro”, che non sono le auto che guidiamo ma prototipi (con chiusure sigillate e altri accorgimenti per ridurre i consumi, ndr). È il sistema stesso dei test che è debole perché non è indipendente: le autorità che fanno i test sono pagate dai produttori di auto, i quali scelgono le autorità da cui vogliono andare. In questa situazione nessuna politica etica e affidabile può avere luogo.«È il sistema stesso dei test che è debole perché non è indipendente: le autorità che fanno i test sono pagate dai produttori di auto, i quali scelgono le autorità da cui vogliono andare. In questa situazione nessuna politica etica e affidabile può avere luogo»
Chi è il prossimo sospettato? Avete fatto notare che anche in alcuni modelli Opel avete trovato livelli di emissioni elevati.
Non possiamo sapere chi sarà il prossimo a subire ispezioni. Ma, ancora una volta, abbiamo effettuato dei test su veicoli Opel che hanno dato risultati molto sospetti, perché i risultati su strada sono stati molto più alti dei risultati in laboratorio. Come abbiamo detto, non saremmo sorpresi che altri produttori siano coinvolti in futuro.Cosa emerge invece dai risultati della Fiat-Chrysler?
Mi spiace ma non posso commentare, perché non conosco dettagli su Fiat. Come altri produttori ha delle differenze tra le emissioni reali e quelle dei test.