Aziende Il destino di Alitalia: come non dovrebbe evolvere un’azienda pubblica

Dal “no” ai francesi nel 2006 fino all’errore del referendum del 2017. Secondo il professor Giulio Sapelli su Alitalia i governi hanno saputo solo fare errori. Ma il sospetto è che dietro ci sia una questione di volontà politica e di ricatti

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Andreas SOLARO / AFP

Il dramma di Alitalia continua. La data di scadenza per la presentazione delle offerte vincolanti, prevista per il 21 novembre, potrebbe essere spostata di nuovo. Sarebbe l’ottava volta. Il motivo del rinvio dipende dallo stato della trattativa tra Fs e l’americana Delta Airlines, al momento senza uno sbocco: ci sarebbe la promessa di 100 milioni di dollari, ma nessuna chiarezza riguardo al piano della flotta (che sarebbe ridimensionata), dei voli e del personale (che sarebbe ridotto di 2.800 unità). Una situazione, al momento, non accettabile.

Il problema è che di situazioni inaccettabili in situazioni inaccettabili, la compagnia di bandiera italiana vive uno stato di crisi permanente almeno dagli anni ’90. In mezzo ci sono passati, senza trovare soluzioni adeguate, tutti i governi del Paese. Nel 1998 Romano Prodi, in veste di presidente del Consiglio, tenta un accordo con Air-France e Klm, che si avvicina nel 1999 ma che salta per le proteste dei lavoratori. Ci riprova nel 2006, ma di nuovo non va in porto, stavolta per l’opposizione di Silvio Berlusconi che invoca una cordata di “capitani coraggiosi” per mantenere l’italianità dell’azienda.

A conti fatti, dopo le vicissitudini che hanno visto entrare in gioco Poste Italiane (che rilevano parte della quota di Air France-Klm) e Etihad Airways, si è di nuovo al punto di partenza. Secondo il professor Giulio Sapelli, ordinario all’Università degli Studi di Milano, la catena degli errori è di lunga data. E il peccato originale, a suo avviso, «è stato non chiudere subito con Air France». La cordata messa in piedi da Berlusconi «aveva intenzioni lodevoli, ma capitali troppo ridotti. E soprattutto un enorme problema di visione strutturale».

Per il professore Alitalia racchiude in sé le problematiche dell’intero sistema di trasporti del Paese. «La compagnia aerea avrebbe dovuto puntare sulle rotte ad ampio raggio, magari con il supporto di un partner. E per questo penso che Air France avrebbe fornito un aiuto più che valido. In più avrebbe dovuto porsi come asse centrale per un sistema internodale con gli altri mezzi di trasporto».

Ma non è stato fatto. E da qui comincia la conta degli errori: «Hanno sbagliato, a mio avviso, a insistere su Malpensa. Hanno sbagliato a non puntare su Fiumicino e Linate, sono due hub che ci sono già e che garantiscono uno scambio immediato con i due centri più importanti del Paese, Roma e Milano». Ma hanno sbagliato anche «a permettere privatizzazioni senza liberalizzazioni, aprendo a un mercato di aeroporti cittadini che ha solo drenato il traffico». E, ancora, hanno sbagliato «a non sviluppare – come avevo suggerito io – l’aeroporto di Verona, che nella zona del Nordest, quella produttiva, rappresenta davvero un centro internodale con strade e ferrovie». E infine, hanno sbagliato nel 2017 a permettere un referendum dei lavoratori, «cui hanno partecipato anche i non iscritti al sindacato», che ha portato con il 67% dei voti alla bocciatura dell’accordo messo a punto tra azienda e sindacati che avrebbe risanato i conti e preparato la compagnia alla cessione a Lufthansa.

Secondo Marco Giovanniello, esperto di aviazione e managing director presso Kit Consulting, i problemi pososno essere fatti risalire fino agli anni ’70. «Esiste un documento di Mediobanca che riporta come i costi del personale di Alitalia fossero, già all’epoca, i più alti di tutte le compagnie aeree mondiali». A suo avviso, al di là delle questioni strutturali, il caso “Alitalia” va inquadrato proprio come esempio di servizio al contrario. «È un manuale su come non dovrebbe agire una azienda pubblica»: zero ricerca dell’efficientamento, niente contenimento dei costi, nessuna attenzione alla qualità dell’offerta. «C’è anche un ritardo culturale, che secondo me si spiega solo a livello politico». Alitalia è una compagnia che viene gestita con «una mentalità da anni ’60. Fornisce un ervizio senza curarsi della sua efficienza». E se le altre compagnie aeree si sono adeguate nel tempo, «come per esempio British Airways, che forse ha anzi esagerato nell’altra direzione, Alitalia è rimasta ferma al palo. Ha scelto, dal momento che si è sempre sentita spalleggiata da sindacati e dai governi, di utilizzare la sua posizione di semi-monopolio per imporre la sua volontà».

Nessun governo, allora, ha davvero puntato a riformarla per renderla competitiva e sostenibile, «cosa che in realtà sarebbe possibile, certo a costo di ridurne il perimetro». Hanno invece «scelto di mantenere la stessa situazione, andando avanti di finaziamento in finanziamento, chiedendo aiuto a partner stranieri e alle banche». Il tutto, «in barba all’Europa». Sono aiuti di Stato, vengono fatti per sostenere una compagnia di bandiera, che secondo Sapelli « non può mancare a un Paese del G7».

Giovanniello non è d’accordo: le rotte del traffico e la resa economica che ne consegue, «lasciano credere che l’Italia potrebbe benissimo fare a meno di Alitalia. Quella della “compagnia di bandiera” è una storia rassicurante», ma non vera. La realtà, dice «è che oramai è diventata una lobby con un certo potere. I governi lo subiscono, l’Europa lo accetta perché sa che una compagnia italiana debole comunque è un vantaggio. E i dipendenti agiscono di conseguenza».

Solo con un cambio di passo, sia politico che di mentalità, si potrebbe ricondurre Alitalia sulla giusta strada. «Una volta che si risolve questo, si può anche affrontare il problema di Linate, di Fiumicino, di Malpensa. E anche quello di offerte da parte di compagnie straniere, come Delta e Lufthansa, che mirano – o sono costrette a mirare – solo a prolungare l’esistente».

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