Il 27 ottobre 2019, il peschereccio Avel Vor si trova al largo della Liberia. Da tre giorni posizionato sulla propria area di pesca, si trova a circa 200 miglia marine a sud di Monrovia. Il vento comincia a salire e l’imbarcazione decide di virare in direzione del porto. A un certo punto, suona l’allarme.
Qualcosa non va: sullo scafo si è aperta una falla. La nave imbarca acqua e la pompa non riesce a sostenere il getto che entra. Nel giro di due ore la situazione è ormai chiara: la nave sta affondando e l’equipaggio, d’accordo con il direttore della Compagnia francese del tonno oceanico, lascia la nave. Alle 2 e 45 di notte gli uomini vengono recuperati dalla Sterenn, nave gemella che si trovava in zona. Intanto la Avel Vor non si vedeva già più all’orizzonte.
Cosa aveva provocato la falla? Con ogni probabilità, si trattava di un container vagante. Uno dei tanti trasportati lungo le rotte di tutto il mondo ogni giorno. Secondo questo articolo di Le Monde, ogni anno ne transitano circa 226 milioni (cifra fornita da Christine Cabau, manager della compagnia francese CMA CGM). Se canali e rotte costituiscono le vene del commercio, i container ne sono il sangue, la sostanza reale.
Il problema, però, è che spesso alcuni vengono perduti durante il tragitto. Tra ottobre 2020 e febbraio 2021 sono stati segnalati ben sette incidenti, con una perdita totale di 3.100 container. In un caso, dei 14mila trasportati ben 1.816 sarebbero finiti in mare, 64 di questi contenevano sostanze tossiche e inquinanti e ora sono adagiati sul fondo vicino alle Hawaii.
Sul tema c’è una sorta di congiura del silenzio. Sui dati, prima di tutto, non c’è certezza. La stima fornita dal World Shipping Council è al ribasso: secondo loro, in media cadono in mare 1.382 container ogni anno. Per gli attivisti ambientalisti, come Charlotte Nithart di Robin de Bois, sono molti di più, almeno decine di migliaia.
Ma la reticenza da parte delle società di trasporto è interessata: i comandanti delle navi sono tenuti per legge a comunicare in modo tempestivo eventuali perdite del carico al Paese costiero più vicino e a sostenere i costi del recupero e, nel caso, della depurazione.
Il problema è che spesso incidenti simili capitano in acque internazionali. A chi ci si rivolge i quei casi? La risposta è semplice: a nessuno. Recuperare i container caduti in mare significa spendere migliaia di euro per merce che, dopo diverse ore in acqua, si è ormai deteriorata.
In generale, del carico caduto si recupera solo il 3% o il 5%.
Ma il problema è più ampio. In primo luogo, il capitano della nave è solo l’ultimo anello della catena. Il momento decisivo è prima, nel porto, quando viene effettuato il carico. Se le operazioni sono svolte in fretta e con poca cura, il risultato pressoché inevitabile è uno squilibrio della nave, che, quando il mare è agitato, porterà alcuni container a scivolare e cadere.
Impilarli del resto è un’arte: come è logico, si comincia da quelli più pesanti e si procede mettendo in cima i più leggeri. Si tratta di un’operazione che richiede tempo e, in molti casi, ce ne è poco.
I rischi – soprattutto se si considera il lato ambientale – sono legati anche al contenuto trasportato. Per aggirare le norme, spesso si falsificano documenti, si dichiarano sicure merci che in realtà sono pericolose e inquinanti (per le quali esistono appositi protocolli) e si ignorano le cautele necessarie. Si fa leva sul fatto che, all’interno di container sigillati in modo ermetico, nessuno (a parte i doganieri, gli unici) può davvero sapere cosa c’è.
Non solo. Gli stessi dispositivi di sicurezza delle navi non sono sempre a norma: il caso della APL England, nave inglese ma con bandiera di Singapore, è significativo. Il 24 maggio 2020 aveva perduto 50 container al largo di Sydney. A causa di una panne al motore, il porta-container viene trasportato fino a Brisbane e sottoposto a controlli. I dispositivi per il fissaggio erano arrugginiti e deboli. Soprattutto, risultavano del tutto inadeguati alla quantità di carico trasportato. Alcuni armatori, per diminuire il tempo di permanenza delle merci nei porti (un costo) premono per caricare le navi oltre i limiti consentiti.
La tendenza all’esagerazione è una conseguenza del boom dei commerci. Come spiega a Le Monde James Baker, che scrive sulla rivista marittima inglese Lloyds List, «i porti cinesi debordano, in questo momento. E si chiede ai docker di accelerare i ritmi di carico. Il risultato è che le merci vengono impilate in modo imperfetto ed eccessivo».
È il neo-gigantismo del commercio marittimo. Negli anni ’50 le navi erano lunghe, in media, 170 metri. Il carico era equivalente a 1.000 container. Oggi sono lunghe circa 400 metri e ne trasportano anche 25mila.
Non è un male: è crollata la produzione di C02 per tonnellata di merce trasportata. Ma l’aumento delle tempeste ha reso più instabili le navi e ha accresciuto il rischio di incidenti.
In assenza di tecnologie in grado di tracciare i container caduti, ci si limita a studiare i loro effetti in mare. Gli unici al mondo che se ne occupano sono alcuni ricercatori del santuario marino di Monterey. Per loro sono una sorta di capsule temporali, assimilabili ai relitti abbandonati sui fondali. Gli uomini del futuro li ritroveranno e sapranno cosa trasportavamo, conosceranno le nostre abitudini e gli interessi.
Ma proprio in questa prospettiva diventa lecito chiedersi, come fanno loro, se davvero vogliamo davvero lasciare come eredità dei container in fondo all’Oceano, «che distruggono i coralli e fanno sparire interi ecosistemi».