26 Luglio Lug 2011 1140 26 luglio 2011

Grandi Stazioni, ma risultati piccoli

Grandi Stazioni, ma risultati piccoli

Tiburtina Render

Chi metterà le mani sulle nuove stazioni ferroviarie per l'alta velocità, come Roma Tiburtina, la stazione devastata da un incendio domenica mattina, o Torino Porta Susa? Sulla carta si dovrebbe scegliere con una gara, ma circola il nome di un favorito: Grandi Stazioni, società controllata dalle Ferrovie dello Stato e partecipata al 40% dai gruppi Benetton, Pirelli e Caltagirone.

L'azienda gestisce già le tredici principali stazioni italiane e ora punta su quelle di nuova costruzione che ospiteranno i viaggiatori più ricchi, quelli dei treni veloci. L'obbiettivo è semplice: vendere gli spazi pubblicitari, riscuotere l'affitto dei negozi e incassare una percentuale per ogni prodotto venduto in stazione. Un ottimo affare.

Finora, per la verità, Grandi Stazioni non ha dato grande prova di efficienza. Dieci anni fa ottenne il diritto di sfruttamento commerciale, per cinquant'anni, di tesori come Roma Termini, Milano Centrale e Firenze Santa Maria Novella. In cambio avrebbe dovuto investire su tutte e tredici le stazioni in affidamento per trasformarle in moderni scali ferroviari, con radicali interventi di ristrutturazione approvati dal Cipe nel 2003.
Ma sono passati otto anni e le stazioni di Venezia, Verona, Bologna, Genova, Firenze, Bari e Palermo sono ancora arretrate, inadeguate, in qualche caso fatiscenti. Gran parte dei lavori, dai documenti che abbiamo raccolto, risultano fermi o appena agli inizi. Anche gli interventi su Milano Centrale e Torino Porta Nuova sono stati realizzati solo in parte e con estrema lentezza, nonostante le inaugurazioni in pompa magna. Per Roma Termini, che era già pronta nel Duemila, servivano opere di adeguamento che ancora non si vedono e Napoli Centrale, presentata da tre anni come “quasi pronta”, non arriva mai a compimento.

Negli ultimi otto anni Grandi Stazioni avrebbe dovuto investire circa 360 milioni di euro. Nello stesso periodo ha incassato molto di più, un miliardo e 376 milioni. In questa pagina, più nel dettaglio, pubblichiamo l'elenco degli impegni e lo stato di avanzamento delle opere.
Nonostante il curriculum non proprio lusinghiero, Grandi Stazioni ha ottime possibilità di ricevere la gestione dei futuristici scali ad alta velocità, ancora in costruzione, finanziati con fondi pubblici. Per ora quelle strutture sono in mano a Rfi (la società di Fs responsabile della rete), ma quando saranno pronte dovranno essere date in affidamento. La strada è spianata perché nel contratto con Grandi Stazioni c'è una clausola chiamata last call che garantisce il diritto di prelazione, ovvero una “corsia prefernziale” per ottenere l'affidamento.

Nello stesso contratto, firmato da Rfi nel 2000, ci sono diverse sorprese. Non sono fissati, ad esempio, termini e penali per i lavori sulle tredici stazioni. Le opere, che sarebbero urgenti e fondamentali, di fatto possono essere eseguite con la massima calma, a discrezione della società affidataria. La morbidezza delle regole, forse, si deve alla circostanza che il contratto è stato siglato da Ferrovie dello Stato (attraverso Rfi) con se stessa (attraverso Grandi Stazioni). E adesso rischia di ripetersi lo stesso film.

L'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, chiamata a rispondere sul possibile affidamento dell'alta velocità a Grandi Stazioni, non ha sollevato obiezioni per il conflitto di interessi. In compenso, il 24 marzo scorso, ha dichiarato «inoperativa» la clausola di “last call”, incompatibile con le regole comunitarie sulle gare d'appalto. Quello dell'Autorità comunque è solo un «parere non vincolante» e Grandi Stazioni, che si dichiara «perplessa», è pronta a dare battaglia. Anche perché la società, negli ultimi otto anni, ha cambiato volto: l'amministratore delle Ferrovie, Mauro Moretti, si è battuto per assumere il controllo diretto e Grandi Stazioni è diventata il suo gioiello più caro.

Fino al 2007 il controllo era in mano al trio Benetton, Pirelli e Caltagirone, che avevano la quota di minoranza ma nominavano i dirigenti nelle posizioni chiave. Ci sapevano fare: spazi sfruttati all'osso e canoni di locazione esorbitanti, più un prelievo fino al 25% sul fatturato lordo dei negozianti. Soldi a carrettate e un contratto libero da penali: che bisogno c'era di fare investimenti? Quindi si è preferito procedere senza fretta, dando la precedenza a Milano, Torino, Napoli e Firenze, che ospitano fiumi di viaggiatori e possono garantire, facendo posto ai negozi, ulteriori profitti. Anche città produttive del Nord come Venezia, Novara e Genova hanno ricevuto qualche attenzione, ma il Sud Italia, con le stazioni di Bari e Palermo, è stato lasciato a se stesso: all'inizio di quest'anno lo stato di avanzamento dei lavori era ancora all'1%.
Così, mentre i bilanci delle Ferrovie sprofondavano in rosso (conti che sono poi migliorati successivamente), Grandi Stazioni continuava a macinare utili (ricevendo commesse in mezza Europa, dove i cantieri vanno spediti).

Nel 2006 si cambia registro: Mauro Moretti, ex sindacalista Cgil, nuovo amministratore delle Ferrovie, vuole vederci chiaro: appena insediato ordina un controllo interno per individuare le responsabilità della mancata esecuzione dei lavori. Ritiene che la colpa sia degli azionisti privati, si impunta, paralizza il consiglio d'amministrazione per quattro mesi e si autoproclama presidente della società. Il controllo torna in mano pubblica. Una rivoluzione? Mica tanto.

Perché i lavori, anche dopo il colpo di mano di Moretti, restano come prima, sempre al palo. Anzi, dal sito di Grandi Stazioni scompare la sintesi della maggior parte dei progetti, che oltretutto vengono modificati, di punto in bianco, senza rendere conto a nessuno. Piovono le interrogazioni parlamentari e il Cipe lancia ammonimenti: «Ve ne assumete la responsabilità». Grandi Stazioni, per voce del ministro Matteoli, spiega che «ha dovuto valutare la modifica e l'adeguamento dei singoli interventi» per portare a termine «almeno parte del programma originario». E nel 2010, per giustificare la lentezza dei lavori, la società accampa un elenco di giustificazioni: «imprevisti interventi di bonifica», «modifiche ai progetti antincendio», «prescrizioni dalle soprintedenze per i beni architettonici», «rinvenimenti archeologici» e «verifiche degli edifici» per la «classificazione sismica». Tutti imprevisti che Grandi Stazioni non aveva messo in conto.

Ma almeno gli affari vanno bene? Non proprio. A partire dal 2008 i conti peggiorano perché la società fatica a vendere gli spazi pubblicitari che fino all'anno prima (quando se ne occupavano i privati) andavano ancora a ruba. Non solo: da documenti confidenziali interni risulta che i margini operativi, che in passato aumentavano a ritmo sostenuto, nelle previsioni (solitamente ottimiste) non cresceranno più di tanto. Potrebbe essere un indizio preoccupante. Infatti, se nel futuro prossimo si inaugurassero nuove stazioni pronte a ospitare altri negozi, le proiezioni dovrebbero registrare un picco positivo. Segno che la conclusione delle opere, a dieci anni dalla firma degli impegni, potrebbe essere ancora lontana.

Ecco perché gli snodi ad alta velocità fanno così gola a Grandi Stazioni: belli e pronti, modernissimi e ben frequentati, progettati come grandi centri commerciali, sono il boccone del prete. Se le indicazioni dell'Autorità di controllo saranno rispettate dovrebbero essere oggetto di gare d'appalto. A quel punto Mauro Moretti si troverà in una posizione un po' strana: amministratore di Ferrovie e presidente di Grandi Stazioni, che è controllata da Ferrovie e che partecipa a una gara di Rfi, che è sempre controllata da Ferrovie. In questa confusione di ruoli, al momento di assegnare l'appalto, chissà se si terrà conto degli impegni mancati. Ma soprattutto stavolta, al momento di scrivere il contratto, qualcuno ricorderà di inserire le penali?

Per approfondire:

Grandi Stazioni, a che punto sono i lavori - scheda

Trenitalia, troppo pochi passeggeri per fare gli investimenti

Grandi Stazioni - Interrogazioni Parlamentari
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