8 Gennaio Gen 2013 1217 08 gennaio 2013

Alitalia 2008-2013: la campagna elettorale che visse due volte

Alitalia 2008-2013: la campagna elettorale che visse due volte

Passera Berlusconi Imagoeconomica

“Un paese turistico come l’Italia non può restare senza un vettore nazionale. Air France porterebbe i turisti a visitare le bellezze francesi…”, tuonò Silvio Berlusconi a fine marzo 2008, pochi giorni prima del voto. “Su Alitalia rifarei la stessa scelta: il nostro paese non può non avere una compagnia di bandiera. Fosse caduta nella mani di Air France, conosco bene i francesi, tanti turisti sarebbero finiti a visitare i castelli della Loira invece che la nostre città d’arte…”, ha raddoppiato l’ex premier domenica 6 gennaio, l’Epifania, stoppando le voci di un possibile passaggio di mano ai Transalpini.

In cinque anni è cambiato il mondo. E’ scoppiata la peggior crisi economica dal Secondo Dopoguerra; mister spread ha fatto irruzione nella vita degli italiani; è implosa la maggioranza bulgara forza-leghista uscita dal voto del 2008, costretta a lasciare il campo ad un governo tecnico per evitare il default del paese; chiudono imprese e insieme posti di lavoro; nei fragili equilibri del capitalismo tricolore, e dentro l’azionariato della nuova Alitalia privatizzata, sono saltati pezzi in apparenza intoccabili (Ligresti); banchieri di peso (Corrado Passera e Cesare Geronzi) sono andati a fare altro, chi forzatamente in pensione chi al governo eppure, cadesse il cielo, tornano le elezioni e, insieme, torna la bagarre su Alitalia. Stesso vettore nel mirino (Air France), stesso contesto (la vigilia del voto), stessa propaganda (“ci rubano i turisti”). A pochi giorni dalla scadenza del lock up, mentre si accavallano voci di cessione del vettore di nuovo in difficoltà dopo la rinascita (chi pensa al cavaliere bianco francese, chi agli arabi di Etihad e chi alla italianissima Cdp), le sorti della compagnia di bandiera ormai privatizzata escono dal cono d’ombra per invadere di nuovo i pastoni di telegiornale, strumentalizzate dal politico di turno.

Anche per i venti capitani coraggiosi di allora, chiamati al capezzale dal premier Berlusconi, l’Alitalia cinque anni dopo è diventata un onere non più sostenibile. I Benetton sono orientati a vendere; i Riva sono immersi nei guai giudiziari con l’Ilva; Francesco Bellavista Caltagirone sta passando guai giudiziari, filone Imperia; ai Ligresti in Fondiaria Sai sono subentrati i cooperatori di Unipol; gli Angelucci senza più protezione berlusconiana sono al verde con le loro cliniche; Tronchetti Provera è alle prese con la sfida di Malacalza; Marcellino Gavio è passato a miglior vita e il suo gruppo ha perso la presa su Impregilo mentre Intesa Sanpaolo, 5 anni fa regista dell’operazione, con Enrico Cucchiani al comando al posto di Passera, sembra molto meno propensa a sostenere operazioni di sistema.

Per questo val la pena ricordare com’è andata l’ultima volta, per evitare un’altra difesa sterile dell’italianità senza capitali, destinata a scaricare costi ulteriori sul cittadino contribuente, magari a vantaggio dei soliti noti. Tutto comincia nella primavera 2008, alla vigilia del voto che riporterà il centrodestra al governo del paese. “È vero, stiamo lavorando a una cordata alternativa ad Air France per acquistare Alitalia. L’alternativa c’è...” Tirato in ballo dai giornali, al telefono dall’Egitto dov’è in missione per Expo 2015 in qualità di presidente di Promos (l’azienda speciale della Camera di commercio di Milano), nel pomeriggio di sabato 22 marzo il superconsulente berlusconiano Bruno Ermolli conferma proprio a chi scrive le indiscrezioni di quei giorni. La notizia esce l’indomani sul “Sole 24 Ore” ed è la prova che l’ipotesi di cordata tricolore non è una bufala messa in giro ad arte, bensì una mission impossible intorno a cui la galassia berlusconiana, sicura di tornare al potere, sta lavorando davvero.

Il primo passo, fa capire Ermolli, è trovare sette-otto nomi disposti a mettere sul piatto 150-200 milioni di euro ciascuno. È una corsa contro il tempo, ma è l’unico modo per convincere il governo Prodi a varare il famoso prestito-ponte di 300 milioni per dare ossigeno a una compagnia moribonda (e farlo accettare dall’Unione europea). Ovviamente sui nomi della cordata Ermolli tiene la bocca cucita. Quello di Berlusconi è un vero e proprio appello, una chiamata all’italico patriottismo per evitare di svendere la compagnia di bandiera. Un calcolo forse cinico, provinciale, ma che in piena campagna elettorale ha comunque un suo fascino. Cominciano a circolare in quelle ore i nomi di Diana Bracco, Bernardo Caprotti (mister Esselunga), Santo Versace, Nicola Radici, Marco Tronchetti Provera, i Moratti, Alberto Bombassei, i berlusconiani di Mediobanca Salvatore Ligresti e Ennio Doris. E Carlo Toto con la sua Air One, se ci sta a fare il mediano di mischia anziché il capofila del progetto.

E Intesa Sanpaolo? La banca guidata allora da Corrado Passera traccheggia, dopo essere stata la capofila della cordata alternativa (Ap Holding/Air One) nella prima fase di privatizzazione promossa dall’allora ministro del Tesoro prodiano, il compianto Tommaso Padoa-Schioppa. A pochi giorni dal voto, il 2 aprile, Air France rompe con il governo italiano e si ritira. Troppi ostacoli: i sindacati non accettano le condizioni poste dal presidente Jean-Cyrill Spinetta. E’ il varco buono che cercava Berlusconi: “se dovessi tornare a Palazzo Chigi – fa sapere in pompa magna - non darei mai il via libera a un socio straniero. Alitalia deve restare italiana: per questo promuoverò una cordata tricolore.” In verità il Cavaliere manderà riservatamente il fido Gianni Letta a tranquillizzare i francesi: “se ci state comunque, per noi nulla quaestio…” Come in effetti si vedrà poco dopo. Un conto è la campagna elettorale, altro le dure leggi dell’economica e della convenienza.

Il 14 aprile Pdl e Lega stravincono le elezioni e tutto si azzera. Il 30 maggio è il nuovo governo ad assumersi il compito di individuare il futuro proprietario della compagnia. Giulio Tremonti, tornato al Tesoro dopo il confino, chiama Corrado Passera chiedendogli una mano a mettere su la cordata. Intesa Sanpaolo conosce già il dossier aeronautico per aver appoggiato Carlo Toto ed è la vera banca di sistema italiana. Ca de Sass in pochi giorni diventa Advisor dell’operazione, studia e promuove il cosiddetto Piano Fenice. Ancora poche settimane e il 26 agosto nasce ufficialmente la Cai, la Compagnia aerea italiana, con i primi sedici soci battezzati eroicamente “patrioti”da un raggiante Berlusconi. Dopo un lungo corteggiamento, a guidare la pattuglia tricolore è Roberto Colaninno, mentre Rocco Sabelli è l’amministratore delegato. Colaninno, in effetti, è perfetto per un’operazione sistemica di questo genere: vicino a Cesare Geronzi (è stato consigliere e pattista di sindacato di Capitalia), può vantare una vecchia consuetudine con Carlo De Benedetti (che nel 1996 lo chiamò a sostituire Francesco Caio al vertice di Omnitel) e buoni rapporti con la galassia Intesa Sanpaolo, oltre ovviamente che con Silvio Berlusconi e Massimo D’Alema, fin dai tempi della scalata Telecom a opera dei “capitani coraggiosi”.
L’ex ministro ulivista Augusto Fantozzi, intanto, viene nominato commissario della bad company, la società che assorbirà tutti gli asset falliti della vecchia Alitalia. Il 1° settembre è lui a ricevere l’offerta della Cai, mentre una settimana dopo entra nel vivo il confronto con i sindacati. Sono giorni drammatici, in bilico tra fallimento e rilancio. Da un lato ci sono i piloti, che lasciano il tavolo sulla proposta di contratto unico. Dall’altro Cai che a quel punto ferma il negoziato dichiarando che non ci sono le condizioni per procedere. Nelle ore concitate tra il 10 e il 12 settembre Fantozzi comunica che senza un accordo avvierà subito la mobilità, mentre il 13 aleggia il rischio di cancellazione di alcuni voli per mancanza di carburante.

A riavviare la trattativa ci pensa il solito Berlusconi e il 24 settembre, dopo alcuni giorni di negoziati febbrili, con Gianni Letta in pista senza sosta, si riaprono i primi spiragli di un’intesa. Il giorno dopo Cgil, Cisl, Uil e Ugl firmano l’accordo con Cai, mentre tra il 26 e il 29 settembre arrivano le firme degli altri potenti sindacati: Anpav, Anpac e Up, Avia e Sdl. Il 28 settembre Sabelli può finalmente dichiarare che il controllo della nuova Alitalia resterà italiano e che il partner straniero avrà solo una quota di minoranza. A questo punto la strada è in discesa: il 22 ottobre il Parlamento approva il decreto del governo per il salvataggio di Alitalia. Il 24 il decreto Alitalia è legge. Il 27 si avvia al confronto finale anche il negoziato Cai-sindacati su contratti e criteri di selezione del personale. L’indomani Cai diventa Spa e il 12 dicembre la polpa buona di Alitalia viene ceduta alla nuova compagnia, che nel frattempo ha incorporato Air One.

A inizio gennaio salirà a bordo anche il famoso partner straniero: guarda caso è la rediviva Air France, uscita dalla porta del governo Prodi e rientrata dalla finestra di quello Berlusconi. La stessa compagnia che nel marzo 2008 aveva presentato un’offerta d’acquisto dell’intera Alitalia certamente migliore dell’operazione attuale. Chiudendo un lungo gioco dell’oca, non privo di patetiche rincorse e colpi di scena.

I costi del rilancio? “Piccola e costosa, per i contribuenti e i consumatori,” scrive Gianni Dragoni sul “Sole 24 Ore” del 13 gennaio 2009, il giorno del decollo della nuova/vecchia compagnia di bandiera. “La nuova Alitalia privata, infatti, decolla più leggera di quel ministero dei cieli costato più di 5 miliardi di perdite in vent’anni e infiniti disservizi. Ma le perdite non si sono esaurite. Perché la privatizzazione, con la scelta di affidare la polpa della società senza debiti ed esuberi alla cordata italiana lanciata da Silvio Berlusconi, comporta un costo stimabile da 3 a 4 miliardi di euro. E l’onere grava sullo stato e quindi sui contribuenti, sui piccoli azionisti, sui creditori della vecchia compagnia.”

Nell’offerta che Air France aveva presentato all’allora presidente della Magliana Maurizio Prato, il 14 marzo 2008, Parigi proponeva invece di acquisire il 100% di Alitalia. Certo era ancora il mondo prima della crisi mondiale ma i francesi avrebbero sostenuto un onere complessivo vicino ai 3 miliardi di euro, compreso l’accollo dei debiti, senza lasciare passività agli azionisti o allo stato con l’eccezione dei 2.120 esuberi. L’offerta fu definita “offensiva” tra gli altri proprio da Berlusconi, perché avrebbe ridimensionato Malpensa e limitato i voli intercontinentali diretti, con un grave danno all’economia nazionale. E fu respinta dai sindacati confederali e dei piloti. In questo modo il 28 agosto 2008 l’Alitalia viene messa in amministrazione straordinaria, zavorrata da 3,2 miliardi di debiti. Di questi, solo un miliardo ripianato dall’offerta di Cai. A cui si aggiunge il costo della cassa integrazione fino a sette anni per gli esuberi, che super il miliardo di euro. E ancora. La nuova compagnia volerà verso 70 destinazioni, di cui solo 13 intercontinentali: 3 da Malpensa, 13 da Fiumicino.

L’“italianità”, pagata a caro prezzo, non è quindi servita ad aumentare i collegamenti con l’estero, addirittura ridotti sul lungo raggio. Molti passeggeri, negli anni, verranno dirottati via Parigi per i viaggi a lunga destinazione, mentre Malpensa resterà sguarnita. Inoltre, con l’assorbimento di Air One la nuova compagnia ottiene un sostanziale monopolio su molte rotte nazionali. Ha il 100% dei voli sulla Milano Linate-Roma, la rotta più cara d’Europa. Con un decreto il governo ha bloccato per tre anni i principali poteri d’intervento dell’Antitrust. Infine, il gruppo Alitalia aveva 18.500 dipendenti e Air One 3.100, mentre la nuova società parte con 12.600 dipendenti. Dunque gli esuberi sono 9.000: quasi il triplo dei 3.650 dichiarati ufficialmente (nel vecchio piano Air France erano 2120, oltre a un migliaio di precari). Nel frattempo Cai ha acquisito la polpa di Alitalia, compresi 64 aerei in proprietà, con una valutazione di 1.052 milioni. Invece agli obbligazionisti Alitalia, 40.000 soggetti con titoli per oltre 271 milioni di euro, nel passaggio della vecchia Alitalia alla Cai verrà rimborsato non più del 30 per cento del loro investimento. Dopo Cirio e Parmalat, un’altra bella pagina di finanza “Made in Italy”!

Quanto ai soci, il primo della nuova compagnia è proprio Air France-Klm, che versa 322 milioni, pari al 27,5 per cento, su un patrimonio totale di 1.169 milioni. La quota dei ventuno soci italiani è nell’insieme di 850 milioni nominali, raccolti più lentamente rispetto al miliardo indicato nei programmi. I primi quattro azionisti sono Atlantia (controllata dai Benetton), Immsi (controllata da Colaninno), Fire Spa (del siderurgico Emilio Riva) e Intesa Sanpaolo, il motore del progetto. Quinto azionista di Cai è la famiglia di Antonio Angelucci, l’ex portantino diventato imprenditore nella sanità e negli immobili, da aprile 2008 anche deputato del Pdl. Il suo gruppo, proprietario dei quotidiani “Libero” e allora anche del “Riformista”, è entrato in cordata attraverso un veicolo lussemburghese, la Th Sa. Al pari di Carlo Toto, che con la sua Toto costruzioni reinveste in Cai 60 dei 300 milioni incassati dalla vendita di Air One. Seguono Salvatore Ligresti attraverso la sua Fondiaria Sai, il fondo Equinox guidato da Salvatore Mancuso, Marco Tronchetti Provera con la sua Pirelli, Marcellino Gavio e il suo gruppo autostradale e di costruzioni, l’Acqua Marcia di Francesco Bellavista Caltagirone. E poi a ruota altri azionisti minori come Gaetano Carbonelli D’Angelo (G. & C. Holding), Achille D’Avanzo (Solido Holding), Antonio Orsero (Gf Group), Maurizio Traglio (Mpa Srl), Edoarda Crociani (Vitrociset), Giuseppe Fontana (Gruppo Fontana), il fondo 12 Capital Portfolio Spa di Vincenzo Manes, il gruppo Fingen di Corrado Fratini, Davide Maccagnani e Emma Marcegaglia, che da presidente di Confindustria entra in cordata con “una fiche simbolica di qualche milione di euro”, come dice lei (ma il gruppo Marcegaglia è anche azionista indiretto attraverso la sua partecipazione in Equinox).

Se si fa la radiografia a molti patrioti, molti giornali lo hanno fatto, è facile intravedere la silhouette di attori industriali ben contenti di poter entrare o consolidarsi nelle grazie del premier, magari in cambio di appalti o concessioni pubbliche, e di sdebitarsi con Intesa Sanpaolo, che sulla partita gioca in contemporanea il ruolo di istituto finanziatore, advisor, fondo d’investimento e consulente industriale.

Quello uscito dal salvataggio della compagnia di bandiera è insomma un cocktail avvelenato: i debiti della vecchia Alitalia caricati per circa 4 miliardi di euro sulle spalle dei contribuenti; una schiera di “patrioti” palesemente in cordata per altri interessi e per ottenere ritorni nei rispettivi business; la sospensione dell’antitrust sulle rotte interne in spregio a qualsiasi regola di mercato, con un paradossale monopolio sulla navetta Milano-Roma; una banca che entra direttamente in campo prestando soldi e arruolando imprenditori con cui ha pendenze finanziarie; e uno scalo ambizioso come Malpensa, che doveva diventare l’hub di tutte le Padanie, ripiegato velocemente in aeroporto buono per voli point to point e base di vettori low cost, con grave danno per il sistema produttivo e la mobilità del nord Italia. Con Air France che ringrazia, perché alla fine del lungo gioco dell’oca è azionista forte di una Alitalia ripulita dai debiti a spese del contribuente italiano, spendendo un quinto di quel che avrebbe investito l’anno precedente nel piano Prodi.

Il resto è la cronaca di questi ultimi anni. A conti fatti il rilancio non c’è stato: dopo 4 anni il vettore si è ridotto a mera compagnia regionale, tutti i bilanci sono stati in rosso, il patrimonio netto consolidato è sceso a 300 milioni dall’1,1 miliardo versato dai soci a suo tempo, e potrebbe quasi azzerarsi con le perdite attese nel primo trimestre 2013, mentre i debiti finanziari netti superano gli 800 milioni (soprattutto con Intesa Sanpaolo e UniCredit). Difficile che i venti soci italiani, detentori del 75% del capitale, dopo la fine del lock up, abbiamo voglia e possibilità di mettere mano al portafoglio per ricapitalizzare un’azienda così lontana da loro core business. Nonostante la politica sembra non volersi rassegnare al feticcio di una costosa e sterile italianità senza capitali 

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