Malpensa, la cattedrale nel deserto

Non c’è mai stata capacità di gestione strategica di Malpensa. Migliorare si può, a due condizioni

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12 Febbraio Feb 2014 1200 12 febbraio 2014 12 Febbraio 2014 - 12:00
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Sul dualismo tra Linate e Malpensa i lettori conoscono il pensiero de Linkiesta: da mesi il giornale si batte perché Linate venga chiuso o ridimensionato per non limitare la connettività internazionale di Malpensa. Il dibattito sul futuro dei due scali gestiti da Sea-Aeroporti di Milano si è riacceso dopo l’avvicinamento di Etihad ad Alitalia, dato che il vettore di Abu Dhabi punterebbe ulteriormente su Fiumicino e Linate a discapito di Malpensa. Ospitiamo in questo dibattito l'opinione “contrarian“ su Malpensa dell’economista dell'Università Bocconi Marco Percoco. 

 

Nella letteratura economica, “white elephant” sta ad indicare un’infrastruttura particolarmente costosa e non necessariamente utile se non ai fini politici ed elettorali. Malpensa è un caso emblematico, anche se si fa fatica ad ammetterlo.

Negli ultimi giorni,si è tornati a discutere dell’aeroporto lombardo, come fosse un tema e un’opera inscindibile da Alitalia e ora dal suo probabile nuovo socio EtihadLo scalo, così come lo conosciamo ora, venne progettato nel 1985 e terminato nel 1998, con l’idea di farne il secondo hub della compagnia di bandiera. Vennero spesi circa 2.000 miliardi di lire per completare l’aerostazione, cui bisognerebbe aggiungere i costi di gestione e le maggiori spese cui Alitalia fece fronte sino al 2008 per mantenere un ulteriore hub, oltre a Fiumicino. Come mostra la figura 1, i risultati, in termini di passeggeri, non sono mai stati esaltanti e ben poco di questa performance è dovuta al ridimensionamento delle operazioni da parte di Alitalia del marzo del 2008.

Figura 1

Malpensa Passeggeri
Le ragioni per questo rendimento mediocre sono invece molteplici e, in fin dei conti, conosciute:

a) Il polo aeroportuale di Roma è quello più attrattivo, grazie al turismo, ma anche per le innumerevoli istituzioni nazionali ed internazionali presenti nella capitale;

b) Nel traffico point-to-point Malpensa subisce la pressante concorrenza di una miriade di aeroporti presenti tra Cuneo e Venezia, tanto che un aeroporto del suo calibro è ora costretto a fare volumi di passeggeri principalmente con una compagnia low cost come Easyjet;

c) Sia Malpensa che Linate sono gestiti da un’unica società, la SEA, partecipata dal Comune di Milano, il quale non ha particolare interesse a potenziare un aeroporto a 60 km di distanza dal centro cittadino a scapito del city airport;

d) L’accessibilità terrestre dello scalo è sempre stata modesta non tanto per i passeggeri gravitanti su Milano, quanto per gli altri centri lombardi e piemontesi relativamente vicini.

Come mostrato nel grafico precedente, l’impatto del sostanziale ritiro di Alitalia dall’aeroporto lombardo è stato tutto sommato contenuto e transitorio, dunque, è chiaro perché il destino dello scalo debba essere sempre fatalmente legato a quello della compagnia di bandiera. E di certo i policy maker non brillano per furore visionario nel continuare a propinare questo leit motiv.  Malpensa è probabilmente il peggior disastro infrastrutturale degli ultimi decenni (e c’è da scommettere che se fosse stato localizzato nel Mezzogiorno le vestali dell’orgoglio dei territori starebbero già stracciandosi le vesti). Potrà affrancarsi da questa etichetta solo a due condizioni (necessarie, ma non sufficienti):

1. Cambiare la governance di SEA, sdoppiandola e privatizzandola affiché lo scalo possa competere con gli altri aeroporti dell’aerea sul mercato point-to-point;

2. Rendere più efficienti i servizi ai vettori di modo che possa agire, dopo la privatizzazione, sul mercato hub and spoke ed attrarre eventualmente una compagnia interessata a portare in Lombardia il suo hub.

Appare francamente stucchevole la recente discussione circa l’ulteriore ampliamento di Malpensa quando non c’è stata, e ancora non c’è, alcuna capacità di gestione strategica dell’aeroporto. Le energie degli azionisti e del management dovrebbero essere volte ad incrementare il tasso di rendimento dell’opera, anziché continuare ad immaginare l’ennesimo progetto di dubbia utilità sociale a spese dei contribuenti o pensare che, senza privatizzazione, lo scalo possa improvvisamente decollare grazie ad un’iniezione di liquidità in una compagnia decotta.

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