27 Marzo Mar 2015 1830 27 marzo 2015

Il disastro Germanwings e il dilemma della sicurezza

Il disastro Germanwings e il dilemma della sicurezza

Sicurezza Airbus

Dopo gli attacchi dell’11 settembre 2001, tutti gli aspetti della sicurezza connessa all’aviazione civile sono stati sottoposti a una profonda revisione. Il disastro del volo Germanwings 9525 nelle Alpi francesi, in cui hanno perso la vita 150 persone, ha fatto emergere per la prima volta un aspetto del tutto imprevisto: le nuove norme di sicurezza possono creare le condizioni per altre e differenti minacce.

In questo caso sono stati gli stessi dispositivi di difesa ad aver impedito al pilota di ritornare nella cabina e riprendere il controllo dell’aereo. Secondo le ricostruzioni della magistratura francese, una volta che il pilota ha lasciato la cabina per «soddisfare bisogni naturali» il copilota, il 28enne Andreas Lubitz, ha bloccato l’accesso, prima di cominciare la discesa dell’aereo.

Prima degli attentati dell’11 settembre, quando i terroristi riuscirono a prendere il controllo di quattro voli di linea, la porta della cabina veniva aperta dall’esterno, nella maggior parte dei casi, con una semplice chiave. Le politiche delle compagnie aeree erano molto più permissive sugli accessi alla cabina di pilotaggio.

Dopo gli attentati, nell’arco di pochi mesi sono state installate a bordo degli aerei di linea porte rinforzate, progettate per resistere a colpi di arma da fuoco e persino granate. Molte modifiche introdotte negli Stati Uniti vengono seguite nel resto del mondo a causa delle alleanze tra compagnie aeree e per armonizzare le procedure a livello internazionale.

Ma le porte vengono ancora aperte per necessità diverse volte durante i voli, ad esempio per i pasti dei piloti o per permettere loro di andare in bagno o di dormire, nel caso dei tragitti più lunghi.
 

I sistemi di sicurezza

Il sistema di sicurezza per l’accesso alla cabina dell’Airbus A320, come quello di Germanwings coinvolto nel disastro, utilizza una procedura piuttosto complessa. Al centro c’è una levetta su tre posizioni – normal, lock e unlock – che permette aperture temporanee e, all’occorrenza, di impedire del tutto l’accesso dall’esterno.

L’equipaggio possiede un codice di emergenza per l’accesso alla cabina, nel caso ci sia il sospetto che i piloti abbiano qualche problema. In passato si sono verificati alcuni casi in cui uno dei piloti si è assentato e al ritorno non è riuscito a farsi aprire dal collega, che nel frattempo si era addormentato. In almeno un episodio riportato dai media britannici entrambi i piloti si sono addormentati ai comandi.

Ma dopo aver digitato il codice su una tastiera esterna, chi vuole effettuare l’accesso deve attendere qualche secondo (una trentina nel caso degli Airbus), durante i quali l’apertura d’emergenza può essere impedita dall’interno per cinque minuti (ripetibili).

La procedura è stata pensata per i casi in cui il codice sia stato estorto all’equipaggio a bordo e dall’interno è possibile controllare chi sta cercando di entrare tramite uno spioncino o una telecamera a circuito chiuso (mentre l’installazione di telecamere che filmino l’interno della cabina ha sempre incontrato l’opposizione dei piloti).

Questo video, che mostra materiale di Airbus, illustra gli attuali sistemi di sicurezza per l’accesso alle cabine di pilotaggio.

Ci sono altri sistemi per rendere l’accesso ancora più sicuro. Sia Airbus che Boeing, i due principali produttori di aerei al mondo, offrono modelli con un secondo cancello anti-intrusione tra la cabina e la zona passeggeri, che non rimane aperto se lo è la porta della cabina di pilotaggio. Popular Mechanics scrive che il peso aggiuntivo può essere un problema per le compagnie aeree: nel 2012, United Airlines ha addirittura pagato per rimuovere il cancello dai Boeing 787 che aveva ordinato.

Altre procedure di sicurezza introdotte dopo l’11 settembre hanno avuto meno diffusione. Negli Stati Uniti si è arrivati a permettere a membri dell’equipaggio di portare a bordo armi: l’ente per la sicurezza dei trasporti (Transportation Security Administration, creata dopo l’11 settembre) rilascia permessi a chi si offre volontario per diventare Federal Flight Deck Officer – piloti, ingegneri di volo o navigatori – e fornisce addestramento per rispondere a eventuali tentativi di prendere possesso con la forza della cabina di comando.

Da quando è cominciato il programma, nel 2002, nessun pilota ha usato la sua arma per reagire a un attacco. Nel marzo 2008, invece, un colpo di pistola è partito accidentalmente nella cabina di comando di un aereo in volo da Denver a Charlotte, bucando la fusoliera e lasciando un buco nell’esterno. Nessuno è rimasto ferito e l’aereo è atterrato regolarmente.
 

Due persone sempre in cabina?

Nel disastro dell’aereo Germanwings entrano in gioco anche differenze tra le regole di condotta statunitensi e quelle europee. Le compagnie aeree, negli Stati Uniti, prescrivono normalmente che quando un pilota si assenta dalla cabina per qualsiasi motivo un altro membro dell’equipaggio prenda il suo posto all’interno, in modo da assicurare che ci siano sempre due persone. Questa procedura è molto meno diffusa in Europa e non era prevista da Germanwings, da Lufthansa o dalle principali compagnie continentali.

È molto probabile che nel prossimo futuro le cose cambieranno: l’autorità per i trasporti canadese ha imposto che la regola delle due persone in cabina sia introdotta da subito, quella britannica ha chiesto alle compagnie di rivedere i loro regolamenti e l’International Civil Aviation Organization dell’Onu se ne occuperà nei prossimi giorni, scrive il Wall Street Journal. Diverse compagnie, tra cui Easyjet e Lufthansa, hanno annunciato già ieri che introdurranno la regola delle due persone a partire da subito.

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