Caso Volkswagen
1 Ottobre Ott 2015 1754 01 ottobre 2015

Caso Volkswagen: le eccellenze della ricerca italiana restano in panchina

L’Istituto Motori del Cnr è considerata un’eccellenza internazionale. Nessuna istituzione ha ancora chiesto un suo intervento

Volkswagen Italia
(PATRICK PLEUL/AFP/Getty Images)

Il dieselgate, di giorno in giorno, assume le sembianze di un vero e proprio tsunami che, dopo aver travolto le borse mondiali e azzerato la fiducia dei consumatori, mette in serio pericolo il futuro stesso del gruppo Volkswagen. I campanelli d’allarme sono scattati persino alla Banca d’Italia, dove si temono forti contraccolpi per le aziende italiane che lavorano nell’indotto del colosso tedesco, e una “gelata” sulla debole ripresa economica in Europa.

Abbiamo provato ad approfondire la questione con il Professore Vittorio Rocco, direttore dell’Istituto Motori di Napoli, una struttura del CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) considerata un’eccellenza internazionale nel campo motoristico, con numerose collaborazioni e importanti progetti di ricerca attivi.

Una struttura pubblica estremamente autorevole a cui, però, ad oggi, ancora non si è rivolta nessuna istituzione per fare chiarezza sul reale stato delle auto “truccate” per risultare meno inquinanti commercializzate sul nostro mercato.

Sorprende il fatto che - nonostante le dichiarazioni preoccupate prima e battagliere poi di tanti ministri e l’urgenza di effettuare test autorevoli e indipendenti sui livelli di inquinamento delle auto “sospette” - l’Istituto Motori non sia stato ancora coinvolto in nessuna attività di verifica. Nei suoi 22 laboratori dispone di attrezzature avanzatissime, addirittura «sovradimensionate» rispetto a quanto necessario per controllare i livelli di emissione. E pensare che si potrebbe cominciare cominciare proprio con il ministero dell’Interno, visto che le Seat recentemente acquistate (in buona fede, ovviamente) da Polizia e Carabinieri, come Linkiesta ha denunciato per prima, sono tra i modelli a rischio per il software illegale.

Professor Rocco, negli ultimi giorni non si è fatto altro che parlare del Volkswagengate. All’Istituto Motori avete già effettuato dei test sulle vetture sospette?
A oggi non abbiamo ricevuto nessuna richiesta ufficiale, anche se qualche canale nelle ultime ore si è attivato. Noi non possiamo fare cose non richieste, visto che la nostra attività principale è quella di ricerca: a Napoli ci dedichiamo alla ricerca di soluzioni innovative per i motori a benzina, quelli diesel, ibridi, elettrici e a metano, una delle soluzioni migliori per abbattere il livello delle emissioni inquinanti.

Quindi, finora, nessuno vi ha coinvolto per cercare di vederci chiaro sulle implicazioni di questo scandalo in Italia?
Non sono io a dover dire che siamo bravi. Immagino che le strutture governative sappiano da sole che nel nostro Paese esistono eccellenze internazionali come l’Istituto Motori di Napoli che, oltre ad avere strumenti e competenze, ha una storia di collaborazione con le principali realtà motoristiche internazionali e una tradizione prestigiosa che dura da settantacinque anni.

Ma se il governo ve lo chiedesse, sareste in grado di fare verifiche sulle automobili "sospette"?
Se, come mi auguro, le strutture governative si rivolgeranno a realtà come la nostra saremmo più che in grado: le nostre competenze scientifiche e tecniche sono certamente ben superiori a quelle richieste per effettuare questo genere di test. Ovviamente, non possiamo trasformare l’Istituto in un doppione della Motorizzazione, perché snatureremmo la nostra missione, che è quella di fare ricerca. Ma, se il governo ce lo chiedesse, noi saremmo disponibili a fare un verifica come ente super partes, pubblico, che non solo dispone delle attrezzature e delle competenze necessarie ma che è anche al di sopra degli interessi delle aziende.

Quindi se domani mattina da qualche ministero arrivasse una richiesta voi sareste pronti.
Certo. Ovviamente non possiamo controllare tutte le auto in circolazione. Possiamo effettuare controlli a campione sui modelli incriminati e a condizione che il governo stanzi dei fondi, perché la maggior parte delle nostre risorse le prendiamo dai contratti di ricerca che vanno onorati. Ripeto. Abbiamo competenze e strutture avanzate; molto più avanzate rispetto a quelle che sono necessarie per questi controlli. Qui ci sono investimenti per molti milioni di euro.

E sapreste individuare anche l’eventuale presenza di software che alterano i test?
Ovviamente, oltre alle verifiche sui rulli e in laboratorio, potremmo “strumentare” le macchine, metterle su strada e rilevare se ci sono discrepanze con i dati di laboratorio. Però per individuare la presenza di eventuali software è necessario che la casa costruttrice fornisca il cosiddetto “protocollo di scambio” con la centralina elettronica di controllo del motore della vettura, che parla un suo linguaggio e che necessita di una decriptazione.

Come facciamo a dire che i motori EURO6 sono sicuri? Possiamo escludere che anche per quelli non ci sia stato un trucco per raggiungere gli obiettivi dei limiti di emissioni?
I motori diesel EURO6 ricorrono ad una strategia di controllo del motore e di trattamento dei gas di scarico completamente diversi rispetto ad un EURO5. Attualmente alcuni motori EURO6 diesel possono essere, in linea di principio, anche più puliti di quelli a benzina. Bisogna distinguere la tecnica costruttiva dall’imbroglio sul software. Ecco, nel caso del motore EURO6 possiamo dire che cambia proprio l’hardware del motore e la strategia per raggiungere i risultati in termini di emissioni.

Ma alla Volkswagen sarebbe costato così tanto restare nei limiti delle emissioni evitando questo scandalo enorme?
Il problema è che oggi le vetture vengono spesso apprezzate dagli acquirenti in base al numero di cavalli di cui dispongono. Diciamo che un’automobile con tanti cavalli fa audience, seduce l’acquirente. Il software truccato aveva il compito di far rientrare la vettura nei parametri riducendone le prestazioni - probabilmente soprattutto per le doti di accelerazione - solo al momento del test, per poi ritornare alla normalità nell’utilizzo quotidiano. Sarebbe stato più costoso mantenere prestazioni alte e contemporaneamente ridurre i livelli di emissioni.

Mi pare di capire che lei non condivide l’abitudine di scegliere un’auto dal numero di cavalli.
Quello che non si vuole capire è che è un’emerita sciocchezza giudicare una macchina dal numero dei cavalli di cui dispone. Facciamo un esempio con un’auto da 170 cavalli: quand’è che utilizzeremmo tutta quella potenza? Probabilmente mai, visti anche i limiti di velocità che ci sono sulle nostre strade e autostrade. Sono inutili, sarebbe meglio concentrarsi su i livelli di potenza ai bassi regimi, le condizioni in cui usiamo di più il motore, invece che cercare dei picchi massimi che non si raggiungeranno mai nell’utilizzo quotidiano.

Serve quindi un cambio di mentalità dei costruttori.
Più che i costruttori andrebberorieducati” i consumatori, che chiedono potenze sempre maggiori. Se i costruttori devono spingersi fino a quelle condizioni per vendere le loro vetture è ovvio che si raggiungono risultati peggiori rispetto al livello di emissioni dei motori, perché devo regolarli in modo che privilegino le prestazioni.

Le auto Euro 5 fino ad oggi hanno beneficiato delle esclusioni dai blocchi del traffico. Se lei fosse il sindaco di una grande città escluderebbe le auto Euro5 Volkswagen con il software che trucca le emissioni da queste agevolazioni?
A norma di legge, avendo scoperto la presenza di questo imbroglio, non le farei circolare durante i blocchi del traffico che permettono la circolazione alle sole Euro 5. Bisogna però dire che sulle nostre strade circolano delle vetture ben più inquinanti, se si pensa che ci sono in giro ancora delle EURO0. Il problema è il valore medio delle emissioni del nostro parco circolante che determina il carico inquinante complessivo.

E qual è il valore medio del nostro parco circolante?
Dall’ultimo dato che ricordo il ricambio medio delle autovetture in Italia era di circa 10 anni. Può darsi che ora questo intervallo temporale si sia un po’ ridotto, ma non si può non rilevare che i motori diesel, in termini di emissioni più che di prestazioni, negli ultimi dieci anni hanno subito un’evoluzione straordinaria. Anzi ci tengo a dire che vorrei che quello che è successo non si trasformasse in una campagna contro i motori diesel, che non c’entrano nulla.

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