L'auto elettrica? Non è un giocattolo, ma la nostra prossima politica industriale

Motus-e risponde a Marco Bentivogli: "Non citate solo Tesla e Porsche. Esiste una filiera delle auto elettriche che produce e innova. Dobbiamo creare le condizioni affinché le nostre industrie nazionali possano competere anche su questo nuovo prodotto. E rendiamo la transizione indolore

11 marzo 2019
di
  • Dino Marcozzi

Partiamo da una base fattuale: oggi in Italia le auto elettriche costituiscono lo 0,3% del venduto annuo, un numero che evidentemente mette paura a qualche commentatore, all’indotto e ai sindacati, data la mole di articoli che troviamo nelle rassegne stampa ogni giorno. Da una parte comprendiamo questi timori, si tratta pur sempre di un cambiamento epocale, ma come sistema-paese non possiamo trincerarci su posizione difensiviste antistoriche. Dobbiamo invece creare le condizioni affinché le nostre industrie nazionali siano in grado di competere anche su questo nuovo prodotto, che è inevitabilmente destinato a rappresentare quote di mercato sempre maggiori. Ci sembra che questa posizione sia condivisa anche dal Segretario Bentivogli. Ma dobbiamo sottolineare alcuni importanti elementi di distinzione rispetto a quanto sostenuto nell’articolo.

In primo luogo. Ridurre la questione della mobilità elettrica, in maniera semplicistica, ad un “giocattolo per pochi”, citando Tesla e Porsche e tralasciando i modelli che, in realtà, proprio grazie all’ecobonus diventano molto più abbordabili anche da quella che non rappresenta la “borghesia urbana”, significa, a nostro parere, già sottovalutare un tema cruciale per il futuro della nostra industria, spostare più avanti il problema. E intanto il il Paese accumula ritardo rispetto alle imprese estere che sarebbero, sempre secondo Bentivogli, le principali destinatarie del “regalo” costituito dall’ecobonus governativo. Sono le stesse case costruttrici che stanno investendo centinaia di miliardi di euro (80 solo il Gruppo Volkswagen) su piattaforme industriali per la produzione di veicoli elettrici, mentre Paesi europei come Polonia, Spagna, Olanda, Francia e Germania si sono già dotati di supply chain a livello nazionale per la produzione di autobus elettrici che già circolano nelle città più grandi.

Non dobbiamo spiegarlo noi a Bentivogli che una filiera dell’elettrico esiste già, produce e innova, ma purtroppo lo fa lontano da Viale dell’Astronomia 30 e non capita spesso nemmeno al Lingotto.

Non dobbiamo spiegarlo noi a Bentivogli che una filiera dell’elettrico esiste già, produce e innova, ma purtroppo lo fa lontano da Viale dell’Astronomia 30 e non capita spesso nemmeno al Lingotto. Realtà imprenditoriali italiane che da oltre dieci anni costruiscono powertrain fatti e finiti per case estere potrebbero giustamente risentirsi se poi quella dell’auto elettrica viene definita con sufficienza una “moda”. E non lamentiamoci se poi arriva la big company americana di turno a prendersi tutto.

Parliamo ora di un tema caro a Bentivogli, l’occupazione. È evidente che la conversione della filiera non sarà indolore, ma è sempre così per l’innovazione tecnologica. L’automazione porterà a una perdita - fisiologica - di figure professionali, ma nuove professioni si andranno ad innestare al loro posto. Nulla di sorprendente: ogni progresso porta con sé strappi e nuova crescita. Lo stesso accadde quando, negli Stati Uniti, vennero commercializzate le prime automobili, ci furono le rivolte di chi era impiegato in tutta la catena del valore del trasporto a cavallo. Dovevamo forse per questo fermarci alle carrozze? Piuttosto la sfida - non banale, ma necessaria - sarà accompagnare la conversione dell’industria nel modo più indolore possibile.

Studi dimostrano che il saldo dei posti di lavoro creati rispetto a quelli persi è positivo. Una analisi di fine 2018 dell’AIE, l’Associazione Europea dei Contractors nel settore elettrico, concorde con i risultati emersi anche dagli studi Fuelling Europe’s Future e Fuelling Italy’s Future di Cambridge Econometrics, ha calcolato che saranno 200 mila i posti di lavoro permanenti che la mobilità elettrica sarà in grado di generare, al netto delle perdite, entro il 2030, un decimo dei quali in Italia. I settori maggiormente impattati da questo aumento saranno quello della manutenzione e dell’installazione (anche delle infrastrutture di ricarica) e della produzione e smaltimento e riutilizzo delle batterie.

È fondamentale che si diffondano capillarmente punti di ricarica pubblici a bassa potenza in corrente alternata, che rappresentano un carico distribuito poco impattante sulle reti in bassa tensione cittadine.

Soffermiamoci sulle premesse, senza le quali qualunque numero rischia di essere puramente strumentale e manipolabile. Il dato è calcolato stimando gli scenari di penetrazione dei veicoli elettrici e plug-in al 35% delle nuove vendite in Europa, pari al 10% del parco veicoli totale. Si tratta di uno scenario conservativo, in discussione alla Commissione Europea per introdurre obblighi minimi di diffusione, che presuppone una diffusione moderata dei veicoli elettrici. Se spostassimo le percentuali ipotizzando il 100% dei veicoli elettrici al 2030, si stima che i posti di lavoro creati sarebbero 1.2 milioni. Come MOTUS-E abbiamo partnership con numerose università italiane per offrire percorsi di alta formazione nell’ambito della mobilità elettrica, ma stiamo anche lavorando a progetti formativi per figure professionali, come quelle dei meccanici ad esempio, che dovranno riconvertirsi, o comunque adeguarsi a un mercato a geometrie diverse.

Qualche cenno merita anche il tema delle stazioni di ricarica. Il dato riportato nell’articolo è già vecchio, ad ulteriore riprova della velocità del cambiamento che ci sta investendo. Abbiamo realizzato una mappatura delle infrastrutture di ricarica attualmente installate su suolo pubblico o su suolo privato ma ad uso pubblico: a gennaio 2019 ne risultavano più di 5.000 in tutta Italia (circa il doppio delle 2.750 citate), con un rapporto rispetto al circolante che si attesta su 1 colonnina pubblica ogni 4 auto. I piani di vari operatori ci hanno consentito, inoltre, di stimarne la diffusione per il prossimo anno: saranno circa il doppio delle attuali.

C’è ancora molto da fare, non lo neghiamo. Sul fronte dell’interoperabilità, della diffusione geografica (tuttora troppo sbilanciata verso il Nord) e delle realizzazione di punti di ricarica ad alta potenza sulle vie ad elevata percorrenza. Su una cosa, però, possiamo rassicurare Bentivogli: non esiste un piano diffuso per l’installazione di colonnine a 150kW o 300kW, perché quelle saranno poche infrastrutture di ricarica veloce, connesse alla media tensione e utili a coloro che necessitano di percorrere tratti extraurbani o ricaricare più velocemente. Nessun pericolo di black-out a Piazza Barberini e dintorni, dunque.

È fondamentale, invece, che si diffondano capillarmente punti di ricarica pubblici a bassa potenza in corrente alternata, che rappresentano un carico distribuito poco impattante sulle reti in bassa tensione cittadine. Peraltro, le auto private o le flotte aziendali, rimanendo per la maggior parte del tempo ferme, potrebbero anche rappresentare un’importante risorsa di regolazione della domanda di energia a fronte di un mix di generazione nazionale che dovrà accogliere, stando anche alle proiezioni della bozza di Piano Energia e Clima attualmente in consultazione, un ammontare crescente di energia da fonti rinnovabili.

Occorre una strategia nazionale chiara e con obiettivi precisi sia in termini di penetrazione minima dei veicoli elettrici nelle flotte private, aziendali, della logistica e del trasporto pubblico locale, sia in termini di diffusione di adeguate infrastrutture di ricarica

Un ultimo doveroso cenno all’inquinamento. Magari fossero, come sostiene Bentivogli, solo NOx, PM10 e CO2 le sostanze nocive. Si dimenticano i PM2,5, le nanoparticelle, l’ozono e il metano incombusto (che, peraltro, è 36 volte più climalterante della CO2!). Peraltro, non troviamo traccia nell’articolo di Bentivogli della recente notizia sul deferimento dell’Italia, da parte della Commissione europea, alla Corte di Giustizia per il superamento dei limiti da ossidi di azoto. La dichiarazione contenuta nell’articolo «solo il 12% dei PM10 deriva dal traffico, e di questi PM10 meno del 10% deriva dalle macchine a combustione» non è corretta. Come confermato dai ricercatori del CNR-Istituto sull’Inquinamento Atmosferico (associato a MOTUS-E), l’articolo fa confusione fra emissioni e qualità dell’aria. Ad esempio, a Torino e Milano si misurano contributi sul PM10 del traffico fra il 19% e il 36%. Peraltro, un recente rapporto di ARPA Lombardia riporta che le polveri, sia grossolane che fini, sono emesse principalmente dal trasporto su strada (dal 37 al 43%) e dalle combustioni non industriali (dal 23 al 31%).

In conclusione, sarà sicuramente necessario accompagnare la filiera produttiva in questa transizione. Occorre, quindi, una strategia nazionale chiara e con obiettivi precisi sia in termini di penetrazione minima dei veicoli elettrici nelle flotte private, aziendali, della logistica e del trasporto pubblico locale, sia in termini di diffusione di adeguate infrastrutture di ricarica. Infine, è più che mai necessario un reale sostegno alla graduale riconversione industriale, tramite agevolazioni agli investimenti in ricerca e sviluppo, all’acquisto di nuovi macchinari e software, all’assunzione di nuovi tecnici specializzati che valorizzino le capacità e le competenze già presenti nel nostro Paese.