Il dossier
18 Settembre Set 2019 0601 18 settembre 2019

Niente illusioni: su Autostrade (e Alitalia) rimpiazzare i Benetton è impossibile

Si è tenuto ieri il cda di Atlantia, controllata del gruppo Benetton, con i delicati nodi di Autostrade e Alitalia. Sul primo il governo ha promesso la revoca delle concessioni e sul secondo “nessuno sconto ai privati”, ma la realtà è che né l’una né l’altra potrebbero mai essere nazionalizzate

Ministro Di Maio Linkiesta

I grillini possono anche danzare attorno al totem la loro danza di guerra con lo scalpo di Giovanni Castellucci che si è arreso lasciando la poltrona di amministratore delegato di Atlantia, ma il governo giallo-rosso ha poco da celebrare. Ci sono alternative per la società Autostrade? È davvero realistico l’esproprio o revoca della concessione che dir si voglia? E che ne sarà di Alitalia? Ieri pomeriggio si è tenuto il consiglio di amministrazione di Atlantia, controllata dal gruppo Benetton (esattamente dalla scatola finanziaria Sintonia a sua volta posseduta da Edizione holding) al 30,25%, che possiede a sua volta l’88% di Autostrade per l’Italia (oltre agli Aeroporti di Roma, l’aeroporto di Nizza, il 50% di Abertis, il 15% dell’Eurotunnel e il 24% di Moncler).

Introdotto da Castellucci, il cda aveva sul tavolo l’ipotesi di costituire un comitato esecutivo affidando a Fabio Cerchiai la ricerca di un nuovo amministratore delegato; un modo di prendere tempo e assorbire il trauma che ha “choccato” l’ottantenne Luciano Benetton. Era questa la decisione scaturita dal consiglio di amministrazione di Edizione Holding, composto dai quattro cugini, Alessandro, figlio di Luciano, Christian, figlio di Carlo Benetton, Franca Bertagnin, figlia di Giuliana Benetton, Sabina la figlia di Gilberto, Giovanni Costa, Fabio Cerchiai, Carlo Bertazzo. Ad essi si aggiunge come presidente operativo Gianni Mion, 75 anni, il manager assunto nel 1986, artefice della grande metamorfosi, entrato poi in conflitto con Gliberto nel 2012. Il suo incarico doveva durare un anno, il tempo di trovare un degno leader dentro e fuori la famiglia. Adesso avrà sulle spalle il compito estremamente difficile di assorbire il trauma del ponte Morandi, gestire inchieste giudiziarie pesantissime che chiamano in causa responsabilità di manager ai più alti livelli di Autostrade e Spea, i quali hanno falsato i rapporti sulla tenuta di alcuni viadotti. Ma soprattutto dovrà mantenere il rapporto con il governo su due fronti: Autostrade e Alitalia.

Il pasticcio più grande si chiama senza dubbio autostrade, con la minuscola, cioè quelle in asfalto e cemento, e con la maiuscola, cioè la società dei Benetton, oltre che di tanti azionisti di minoranza che rischiano di rimetterci l’osso del collo

Il Conte bis è passato dalla revoca alla revisione delle concessioni autostradali, anche se il presidente del Consiglio si è affrettato ad aggiungere “nessuno sconto ai privati” il che la settimana scorsa aveva fatto scendere il titolo del 2 per cento. Dal lato Alitalia è cominciato il pressing dell’arcobaleno sindacale con allarmi mediatici (”mancano i pezzi di ricambio”) e lettere al governo. Il termine è slittato al 31 agosto, ma non è di gran sollievo. La ministro Paola De Micheli, piddina, che non condivide la crociata anti Benetton, avrebbe voluto far presto, però la svolta al vertice di Atlantia riporta indietro le lancette. Se i Benetton si ritirano se ne va anche Delta e le Ferrovie dello Stato non sono certo in grado di salvare la compagnia aerea per la quale, tra l’altro, bisognerebbe staccare subito un assegno di 500 milioni di euro. Atlantia si era impegnata a farlo, ma adesso? Il ritorno dello “stato imprenditore” o meglio sarebbe dire lo “stato salvatutto” è una fallace illusione diffusa dai nazional-populisti. Anche perché se non il popolo (entità astratta se non proprio metafisica) certo i contribuenti (soggetti concreti e paganti) non sono disposti a pagare ancora per sostenere una impresa che non si regge sulle proprie gambe, pardon le proprie ali.

Ma il pasticcio più grande si chiama senza dubbio autostrade, con la minuscola, cioè quelle in asfalto e cemento, e con la maiuscola, cioè la società dei Benetton, oltre che di tanti azionisti di minoranza che rischiano di rimetterci l’osso del collo. Altro che i risparmiatori di Banca dell’Etruria, si tratterebbe di un esproprio massiccio che colpirebbe non solo i Benetton, ma una miriade di piccoli investitori. Una catastrofe economica, e qualcuno pronto a cavalcarli politicamente si troverebbe senz’altro. A meno che non paghi Pantalone, ovvero quegli stessi contribuenti ai quali vengono chiesti i quattrini per l’Alitalia. Con un’aggravante: la compagnia aerea, una volta fallita, potrebbe essere rimpiazzata facilmente, la concorrenza è ampia e con i fiocchi. Ma ciò non vale certo per le autostrade (con la minuscola e la maiuscola). Non ci sono in Italia imprenditori in grado di sostituirsi ai Benetton. Non c’erano ai tempi della privatizzazione quando si attese inutilmente di formare una cordata per affiancare i Benetton che entravano con un piccolo pacchetto azionario, e non ci sono oggi, nemmeno i Gavio che gestiscono una rete molto più piccola. L’unica alternativa sarebbe allora la nazionalizzazione, passando tutto all’Anas, però bisogna subito rispondere a due domande: chi paga e come verrà gestita la rete.

L’Anas è in grado di gestire l’Autostrada del Sole? Lo è oggi che sono state smantellate le strutture operative? La risposta può essere solo no

La prima risposta è semplice: sempre i soliti contribuenti. L’Anas avrebbe bisogno di un robusto aumento di capitale e di un fondo di dotazione, mentre il Tesoro dovrebbe pagare fior di indennizzi ai Benetton, ancor più se tutto finisse in tribunale (come accadrebbe certamente). La seconda risposta è più complessa: l’Anas è in grado di gestire l’Autostrada del Sole? Lo è oggi che sono state smantellate le strutture operative? La risposta può essere solo no, anche perché nel passato e nel presente l’Anas non vanta certo un gran curriculum pieno di risultati.

L’amministratore delegato Gianni Armani scelto per risanare un’azienda colma di debiti, aveva lanciato l’idea di fonderla con le Fs, in fondo strade e ferrovie pubbliche insieme aveva tutto il suo senso dal lato industriale e il matrimonio sarebbe stato più solido finanziariamente. L’operazione avviata sotto il governo Renzi non era piaciuta ai cinquestelle in particolare all’allora ministro Danilo Toninelli che aveva accusato di “tornaconto personale tutti quei manager che si sono aumentati lo stipendio” e Armani si era dimesso, aprendo un vuoto riempito solo per l’emergenza. Armani era arrivato nel 2015 dopo l’uscita di Pietro Ciucci travolto dalle polemiche in seguito al crollo di due viadotti uno in Sicilia e uno in Calabria. A parte i debiti (9 miliardi di euro il contenzioso verso i fornitori oltre tre miliardi di svalutazione) tutti a carico dei contribuenti, certo l’Anas non è garanzia di stabilità statica né di impeccabile manutenzione. A rigor di logica e in base ai fatti non ci sono alternative per Autostrade. Ma la politica di questi tempi sfugge sia alla logica sia alla verifica dei fatti.

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