Technology Review
5 Dicembre Dic 2011 1448 05 dicembre 2011

Le cinque aree chiave per la mobilità sostenibile

“Mobilità Sostenibile” è diventata la parola d’ordine di ogni politica dei trasporti. È un’espressione nella quale si riassumono elementi di tecnologia, sociologia e impatto ambientale. Nessuno di questi da solo rappresenta una soluzione al problema di come affrontare la richiesta sempre maggiore di mobilità della gente, soprattutto nelle grandi città soffocate, oramai dovunque nel mondo, da ingorghi di traffico e da contaminazione atmosferica. La soluzione non può essere che “di sistema”, ed interdisciplinare.

Proprio per l’ampiezza dei temi che tratta, ad occuparsene sono i soggetti più diversi: le grandi Università di tutto il mondo, le case automobilistiche (Nissan, Toyota, GM, Renault, Mercedes, BMW, etc. hanno un bella parte dei lori siti web dedicata all’ impegno in “Mobility and Sustainabilty”), le società petrolifere (Shell, Bp, Total), i Governi di Paesi e Citta, la Commissione Europea, le Nazioni Unite, le Organizzazioni Internazionali ad hoc come il Wbcsw (world Business Council on Sustainable World). Per tutti la mobilità sostenibile è allo stesso tempo un impegno ed un fiore all’occhiello.

Oggi vogliamo iniziare descrivere in modo sistematico le varie facce di questo argomento dando un quadro generale dei vari aspetti coinvolti, per poi approfondirne alcuni dei più rilevanti nel prossimo numero.

Le aree chiave sono cinque:

1.Mezzi e motori (autobus, automobili, autocarri, motociclette, biciclette) dotati di motorizzazioni di ogni tecnologia (convenzionale a combustione interna a gas naturale, elettrica, ibrida). Ma soprattutto si moltiplicheranno le nuove soluzioni sperimentali quali il prototipo della MIT City Car del Media LAB, la EN-V di General Motors, i sistemi di guida automatica.

Le quattro grandi linee dello sviluppo delle automobili verso mobilità sostenibile sono:
-Mettere al centro della progettazione la trazione elettrica, e le comunicazioni senza fili al posto dei motori a combustione interna e la gestione del mezzo disconnessa dal quella del resto delle auto in circolazione (stand alone)
-Sviluppare la “internet mobility” per condividere dati di traffico e di viaggio
-Integrare i veicoli elettrici con le reti elettriche intelligenti che utilizzano sorgenti energetiche pulite e rinnovabili
-Istituire sistemi di tariffazione dinamici per elettricità, strade, parcheggi, e utilizzo condiviso delle auto.
Le proposte innovative ed in continua evoluzione della grandi case automobilistiche in questo settore saranno trattate nel prossimo numero.

Qui sono descritte solo le due vetture sperimentali la MIT City Car del Media Lab e la RN-V di General Motors.

- MIT City Car (Media Lab)
Questo prototipo, sviluppato dal Media Lab del MIT, è molto leggera e piccola. Pesa meno di 500 kg ed è lunga poco più di un metro e mezzo. Presenta alcune innovazioni radicali. Non ha in solo motore tradizionale, ma ben quattro, ciascuno sull’asse di una ruota. Ogni motore è anche in grado di recuperare l’energia delle frenate e ricaricare le batterie elettriche al litio poste sul pianale della vettura. L’indipendenza delle ruote permette più che un raggio di sterzata ad U strettissimo, permette movimenti laterali e da O. Questa caratteristica rende possibili manovre di parcheggio in spazi molto limitati, e accoppiata con la possibilità dell’auto di ripiegarsi in due su se stessa, la possibilità di parcheggiare 3/4 vetture di questo tipo nello spazio di una convenzionale. La MIT city car è molto piccola, ma nel vano anteriore può ospitare due passeggeri ed in quello posteriore un buon quantitativo di bagagli. La sua autonomia è sufficiente alle distanze di un trasporto urbano, e comunque, le batterie possono essere ricaricate sia in prese domestiche che presso le stazioni di parcheggio. Nel suo complesso, la MIT City Car è molto più piccola e semplice delle auto tradizionali, e molto meno costosa da costruire. La maggior parte della complessità elettromeccanica sta nelle ruote che possono essere standardizzate per essere installate su ogni telaio e quindi vedere il loro costo ridotto gazie a notevoli economie di scala.

EN-V GM
EN-V sta per Electric Networked-Vehicle, ovvero un veicolo elettrico connesso ad un network di altri omologhi. È prodotto da GM e dal suo partner cinese SAIC Group (Shanghai Automotive Industry Corp). Mantiene inalterati i principi fondamentali della mobilità individuale, ovvero libertà e indipendenza, ma ne ridefinisce però completamente gli aspetti di design. Il concept EN-V è spinto da due motori elettrici, sistemati ognuno in ciascuna delle due ruote laterali, che agiscono anche direttamente sul controllo della trazione, della decelerazione e della frenata. La peculiarità è nel diametro di sterzata. “è capace di sterzare su una moneta da un centesimo” dicono in GM, in pratica ruota sul proprio asse.



EN-V ha due ruote parallele ( si tiene in piedi grazie ad un sistema di giroscopi che lo tengono in perfetto equilibrio). Ha peso e dimensioni analoghe a quelle della MIT City Car. Si muove ad emissioni zero spinto dai due motori alimentati da una batteria agli ioni di litio che si ricarica a sua volta tramite una normale presa della rete domestica. 
L'evoluzione straordinaria di questo veicolo a due ruote è nella connettività. L'EN-V utilizza una combinazione tra la tecnologia Global Positioning System (GPS), la connettività con gli altri veicoli e con la rete e un sistema di valutazione delle distanze che gli premette di di essere guidato manualmente o in modalità automatica. Con la guida automatica EN-V può contribuire alla riduzione degli ingorghi stradali, scegliendo il percorso più veloce in base alle informazioni ricevute in tempo reale. Con l'utilizzo di connessioni wireless, guidatori e passeggeri potranno essere sempre connessi alla rete durante i viaggi, in un vero e proprio social network. Questa capacità di “dialogare” dell'EN-V, sia con gli altri veicoli, sia con le infrastrutture potrebbe determinare una drastica riduzione del numero di incidenti automobilistici. Tramite appositi sensori e telecamere, l'EN-V, infatti, può “accorgersi” di quanto sta succedendo intorno, reagendo nel modo più opportuno ad eventuali ostacoli o a repentini cambiamenti delle condizioni di guida. I materiali impiegati per la realizzazione della struttura e la calotta dell'EN-V sono la fibra di carbonio, il Lexan (policarbonato) e materiali acrilici. EN-V, può raggiungere le 35 miglia/ora (circa 56 km/h) e potrebbe arrivare fino a 35 miglia come autonomia (56 km) che percorrerebbe con un costo di ricarica pari a 35-50 centesimi secondo il prezzo della eletticità.

2.Infrastrutture di servizio. Al cuore dell’innovazione sta un utilizzo sempre più diffuso dell’energia elettrica che comunque, anche se prodotta con il mix attuale di fonti primarie di energia, ha un impatto ambientale più limitato di quello motorizzazioni a benzina, gasolio o gas. Ma il vero grande beneficio derivante dal suo utilizzo è che, se opportunamente immagazzinata e distribuita, permette anche ai trasporti di beneficiare delle energie rinnovabili. Stazioni di ricarica di batterie, sistemi V2G* (Vehicle to grid), reti elettriche intelligenti, Sistemi di trasporto di massa, etc.

È bene chiarire fin dall’inizio il motivo per il quale le reti elettriche intelligenti hanno un ruolo tanto importante per la “Mobilità” sostenibile sta proprio nella loro capacità di utilizzare al meglio le energie rinnovabili. La intermittenza di sole e vento fatica ad essere gestita dalle reti convenzionali di distribuzione. In questa ottica il V2G rappresenta una vera propria rivoluzione


*I veicoli elettrici hanno al loro interno quantità energia ed elettronica di potenza capaci di fornire di energia elettrica dello stesso voltaggio e della stessa frequenza di quella che alimenta le nostre case. Quando vengono realizzati i collegamenti opportuni , l’energia può fluire dal veicolo alle abitazioni.

3.Modelli economici innovativi: Condivisione delle auto (“Car Sharing”), o delle biciclette, gestione delle flotte, sistemi di trasporto pubblico “on demand”. Questi sono gli elementi più importanti di un modello economico alternativo nella gestione del traffico delle grandi città. Noi usiamo ancora le automobili come strumento prioritario di locomozione. Ma, se dovremo ancora comprarne una per averla costantemente a nostra disposizione, non mancheranno i problemi.
“Il concetto della condivisione” finirà certamente per diffondersi perché comporta un migliore utilizzo della flotta delle auto in circolazione. Un’automobile in “ 'car sharing' sostituisce circa 16 automobili private”, sostiene Andreas Knie professore di sociologia presso l'Università di Berlino e fondatore e Amministratore delegato di InnoZ GmbH, Centro per l’innovazione nella mobilità e nel cambiamento sociale, “e non ci sono in tutto il mondo aree metropolitane in grado di accogliere un numero illimitato di automobili”. Dobbiamo guardare a una nuova flessibilità del lavoro e degli stili di vita perché non si registrano più i picchi classici, quando tutti si mettono in strada la mattina presto per andare al lavoro. In realtà resta solo un piccolo picco mattutino e, per inciso, anche la Cina è praticamente esente da picchi pomeridiani.

Il modello del Car Sharing ha un punto di forza nell’attirare il favore della gente grazie all’utilizzo delle auto elettriche che nel traffico cittadino risultano particolarmente gradevoli da guidare. Con il progetto BeMobility, a Berlino vengono rese disponibili autonomo elettriche di tutte le marche, offrendo a tutti la possibilità di entrarein contatto con le tecnologie avanzate più diverse, e molti si stanno convincendo a rinunciare a un’automobile di proprietà. Per altro, il fatto che con le automobili elettriche non si possono percorrere più di 250 km, induce a prendere in considerazione anche le alternative, come l’autobus e il treno. Così l’automobile elettrica diventa un “mezzo pubblicitario” a favore del trasporto pubblico, e lo spinge a migliorarsi.

È interessante poi notare che tra Società di trasporto pubblico e Case automobilistiche può restare ancora spazio per una terzo nuovo soggetto, in grado di offrire mobilità, partendo dalla sua disponibilità di infrastrutture e/o di contatti con larghe basi di utenza. In questo senso si specula sulla possibilità che Google o le aziende di servizio pubblico, come ad esempio le società telefoniche, possano assumere un ruolo d’integrazione in una offerta di trasporti innovativa. Al momento le case automobilistiche paiono culturalmente più avanti e in grado di sviluppare al meglio queste nuove opportunità. In tutto ciò la politica ha un ruolo importante, per una nuova definizione dello spazio pubblico, e per la conseguente realizzazione di un nuovo modello di progettazione delle infrastrutture urbanistiche.

4.Infrastrutture urbanistiche, dalle infrastrutture per la viabilità , alla inter-modalità, fino alla realizzazione di nuove aree di parcheggio e alla istituzione di tariffe di transito variabili secondo le ore della giornata che penalizzino la congestione del traffico. Un utilizzo intelligente della mobilità nelle telecomunicazioni, rende possibile la integrazione del trasporto pubblico con quello privato.( Vedere Connected sustainable Cities di Mitchell, Casalegno http://connectedsustainablecities.com/)

Esempi in questo senso sono:
“Connected Urban Development Program” (CUDP), una partnership tra pubblico e privato dedicata a incrementare un utilizzo innovativo di informazioni e comunicazioni a favore di una mobilità intelligente. Il punto principale è quello di diminuire l’ impatto ambientale nelle città, che sono responsabili par una buona parte delle emissioni di CO2, provenienti in particolare dai trasporti. L’orizzonte del CUDP va al di là della dimensione strettamente ambientale, per occuparsi anche si modelli sostenibili ed innovativi di pianificazione urbanistica.
Congestion Pricing, (Tariffe di transito contro la congestione). Tre esempi:
Singapore, nel 1998, è stata la prima città del mondo ad attuare uno schema di “Congestion pricing” con un sistema elettronico di tariffazione differenziata del transito in certe zone della città.
Stoccolma raccoglie una tassa di “congestione” da tutti i veicoli che entrano nel centro della città. I fondi raccolti vengono utilizzati per la costruzione di nuove strade.
Londra ha lo schema “Moving around the City” che prevede tariffe di transito in certe zone della Città ed utilizza il ricavato per il miglioramento dei sistemi di trasporto pubblico.



5.Campagne di monitoraggio, informazione. Iniziative in questo senso sono molto importanti per permettere la concretizzazione di progetti innovativi, e si vanno diffondendo in tutto il mondo. Ne citiamo qui due, una della Commissione Europea e l’atra dell’ ITDP (Institute for Transformation and Government Policy) di New York.
- La European Mobility Week è una campagna di sensibilizzazione europea che vuole elevare nella pubblica opinione la consapevolezza della importanza dal punto di vista sociale, economico ed ambientale del trasporto pubblico, dell’uso delle biciclette e dell’andare a piedi. Nel fare ciò incoraggia le Città Europee a promuovere queste modalità di trasporto e ad investire nelle nuove infrastrutture necessarie. Dal 16 al 22 settembre, la Mobility Week è stata una bella opportunità,raccolta con grande favore, per le città Europee di partecipare al più grande evento collettivo a favore della mobilità sostenibile.


-Our Cities, Ourselves (Sustainable Mobility in Future Cities) è una mostra che ha commissionato a 10 architetti di immaginare come una area specifica delle loro città avrebbe dovuto essere trasformata al 2030 quando la popolazione residente sarà cresciuta del 60%. Tutti i progetti di rinnovamento esplorano in che modo le città dovrebbero essere riprogettate per la gente e non per le auto seguendo i principi della Mobilità Sostenibile dell’ ITDP. Le città oggetto di studio sono Amedabad India, Budapest,Buenos Aires, Dar Es es Salaam, Guangzhou,Jakarta, Johannesburg,Mexico City, New York e Rio De Janeiro.

(Alessandro Ovi, direttore di Technology Review Italia, la rivista del Mit per l’innovazione)

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