Giovani Energie
18 Giugno Giu 2013 1335 18 giugno 2013

La dura legge del traffico

Un’evidenza economica per l'adozione di nuove ‘congestion charge’

Si discute spesso del perenne problema del traffico stradale, e delle negative conseguenze ad esso correlate. Ogni cittadino che si sia trovato, anche solo occasionalmente, bloccato nel traffico ben conosce il disagio che una fallimentare gestione dello sviluppo arreca alla stessa produttività (e vivibilità) dei nostri centri urbani.
Ebbene, se fino ad oggi il dibattitto non si era mai allontano dalla mera speculazione e/o ideologia, a chiamare in causa la “scienza” (o meglio, senza esagerare, una buona analisi econometrica), ci ha pensato un team di economisti dell’Università di Toronto. Partendo dall’analisi di Duranton e Turner, questo articolo proverà a sfatare qualche mito della politica dei costruttori di infrastrutture, e a raccontarvi quale sembra essere l’unica soluzione oggi possibile per far fronte a questo quotidiano problema.

Il problema del traffico in un'immagine di Milano nel boom degli anni '60

Innanzitutto, per comprendere la necessità di un intervento dei nostri amministratori, è bene ricordare le molte conseguenze negative dovute a una mancata gestione del traffico. Tra queste vi sono l’inquinamento globale e locale (come l’inquinamento acustico, danni al manto stradale e ogni altro disagio alle zone dove il fenomeno è presente). Vi sono fenomeni d’importanza politica come la sostenibilità dei consumi e la dipendenza energetica. Vi sono costi sociali come il tempo improduttivo che ogni automobilista è costretto a spendere giornalmente nel traffico. E infine vi è persino un probabile aumento nel numero d’incidenti stradali, con tutti i danni economici, sanitari e umani a esso correlati.

Nonostante la realtà del disagio, nessuna delle tre maggiori policy messe in atto per far fronte a questo problema può definirsi ottimale, né tantomeno risolutiva.

La prima azione intrapresa, e molto decantata negli ultimi 20 anni, è stata la creazione di più restrittivi standard di emissioni inquinanti. Questa politica energetica è -sia chiaro- una misura necessaria a ridurre le conseguenze negative dell’inquinamento, ma -al contrario di quanto spesso si creda- non può definirsi una misura per ridurre il problema del traffico. Se si considera, infatti, il danno immateriale calcolato in minuti giornalieri spesi all’interno di un’automobile, possiamo notare che l’effetto raggiunto è tutt’altro che quello previsto. I nuovi standard di emissione possono ridurre il numero di auto (rendendone più costoso l’acquisto a causa dell’aggiuntiva tecnologia necessaria). Ma al contempo, ogni singola vettura in circolazione sarà incentivata a percorre più Km, sia a causa dei ridotti consumi, o anche come meccanismo per ammortizzare il maggiore investimento iniziale (cioè l’aver comprato l’auto a un prezzo maggiore).
Osservando questo effetto incerto, comprendiamo quindi che nessuno standard ambientale applicato alle nostre autovetture può essere la policy migliore per risolvere il problema del traffico.

La seconda policy in atto, la tassazione sul carburante, è anch’essa una soluzione a un problema diverso da quello del traffico. Anche in questo caso non si può negare l’esistenza di un naturale calo dei consumi (e potenzialmente del traffico) quando il carburante diventa più caro. Inoltre, la sua applicazione ha più che una ragione di esistere se pensiamo alle sfortunate necessità fiscali dei vari governi. Però, anche ignorando l’inelasticità dei consumi nel breve periodo, bisogna ricordare che ogni tassazione degli idrocarburi è per sua stessa natura inefficiente nella sua applicazione spazio-temporale. Molto semplicemente, l’imposta sul carburante sarà equamente penalizzante per quelle autovetture causa del problema del traffico stradale, come per coloro che si muovono in aree periferiche o montane, dove questo problema non esiste e spesso non vi è alcuna alternativa di trasporto.

La terza opzione, fin ad oggi ritenuta la “golden rule of congestion” (cioè la regola aurea per risolvere il problema del traffico), è il potenziamento della rete stradale con nuove infrastrutture - cioè il continuare a costruire nuove strade/corsie dove problemi di congestione stradale si ripetono. A sfatare questo mito con evidenza economica ci hanno pensato G. Duranton e M. Turner, in un acclamato studio su oltre 220 aree urbane degli Stati Uniti e pubblicato dell’American Economic Review. La ‘dura legge del traffico’ proverebbe quindi che per ogni kilometro di strada costruita, il traffico (misurato in Km percorsi per veicolo), invece di diminuire, aumenti pressoché proporzionalmente!

Ad un anno dalla sua pubblicazione, la robustezza economica della ricerca è ad oggi una realtà accettata, comprovata della costruzione di multiple analisi (3 “identification strategies”: analisi cross-section, panel e IV) e rafforzata dall’inclusione nel modello di varie covarianti statistiche (come popolazione, censo e ricchezza, geografia, misure socio-economiche, etc.). In particolare, grazie a questo studio è possibile investigare i motivi per cui la costruzione di nuove strade non risolverebbe affatto il problema del traffico.

Il primo motivo è proprio un adattamento del comportamento degli automobilisti, che aumenterebbero la quantità di Km percorsi quando le città ne offrono la possibilità - quindi ricreando da capo il problema. In secondo luogo, sempre secondo la ricerca, si verificherebbe un aumento nel numero di veicoli commerciali. Terzo, ma con minore importanza, sembra esistere un piccolo effetto migratorio legato alla mobilità urbana, per cui nuovi cittadini-automobilisti si trasferirebbero in aree più dotate di infrastrutture. Infine, possiamo inoltre escludere che l’aumento del traffico in seguito alla creazione di nuove infrastrutture sia dovuto a una deviazione da altre strade esistenti, poiché i cittadini sembrano dimostrarsi poco propensi a cambiare la strada percorsa abitualmente.

Compreso il problema, i costi tangibili e derivati da questo, e la comprovata inefficienza delle politiche “convenzionali”, rimane quindi poca scelta a un avveduto policy-maker, se non l’agire direttamente sulla domanda di trasporto. La sola soluzione esistente, non fosse altro per esclusione di alternative, è quindi l’adozione una “congestion charge” – meglio nota dalle nostre parti come “eco pass” o “ztl a pagamento”.

Per comprenderne il razionale economico, ci basti osservare che il vantaggio di una congestion charge sulle altre possibilità sta nel meccanismo che internalizza, per ogni singolo automobilista interessato ad avere accesso a certe aree dei nostri centri urbani, i costi della decisione di guidare. L’idea non è quindi diversa da quanto già previsto per l’utilizzo di autostrade a pedaggio, e inoltre esisterebbe un vantaggio economico anche per le casse delle nostre amministrazioni comunali - che per esempio potrebbero così investire nuove risorse in sicurezza stradale e qualità delle strade.

Esempi vincenti esistono e sono pronti ad essere studiati, quali i casi di città come Londra, Singapore e Stoccolma. In ognuno di questi casi, a seguito della congestion charge immediati furono i miglioramenti del traffico, della velocità di circolazione e nei ritardi dei mezzi di trasporto pubblico.

Detto ciò, è necessario ricordare che la costruzione di nuove strade può avere altri importanti vantaggi economici – quali per esempio riscontri occupazionali, sostegni a particolari settori industriali e altri vantaggi legati a politiche anti-cicliche e di espansione fiscale.
Ogni volta però che un nostro amministratore si vanterà di voler risolvere il problema del traffico con la costruzione di nuove strade, fatevi una domanda in più. In alcuni casi potrebbe essere l’unica soluzione, ma da oggi saprete bene che il consenso politico e/o un personale interesse economico sono troppo spesso l’unica giustificazione del “governo delle infrastrutture” (ahimè, a discapito di un “governo delle soluzioni”). Una volta, anche la Prima Ministra inglese Margaret Thatcher ironizzò sul problema: “Io e te siamo arrivati percorrendo questa strada, ma questi economisti mi han fatto credere di essere su una infrastruttura”.

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