Marco Giovanniello
Rotta verso il mercato
19 Settembre Set 2013 1103 19 settembre 2013

Lufthansa ordina nuovi aerei per altri 14 miliardi

Mentre si è dovuta affidare addirittura al superbanker Gerardo Braggiotti la difficile missione di reperire 3-400 milioni di euro per Alitalia, la tedesca Lufthansa ha ordinato oggi 59 nuovi aerei per voli intercontinentali. Il conto della spesa è di ben 14 miliardi di euro, da aggiungere ai quasi 9 dell' ordine di pochi mesi fa di più piccoli Airbus serie 320 per i voli europei.

Nel dettaglio, saranno 34 gli esemplari di Boeing 777-9X, un aereo rivoluzionario che è ancora sul tavolo dei progettisti e sarà il più grande del mondo con due soli motori, in consegna a partire dal 2020, se Boeing riuscirà ad evitare i considerevoli ritardi che hanno afflitto tutte le ultime novità. Saranno preceduti, a partire dal 2016, da 25 Airbus A350-900, un modello che invece ha già fatto il suo primo volo a giugno durante il salone di Le Bourget.

Impressionanti sono il ritmo e l' intensità dell' innovazione, sia per la compagnia aerea che per i due costruttori. Con le nuove macchine Lufthansa metterà in pensione molti vecchi quadrimotori Boeing 747-400 e Airbus A340-300 e 600, che consumano molto di più e richiedono naturalmente il doppio di interventi di manutenzione rispetto ai bimotori. Lufthansa fin qui aveva poco ottimizzato l' acquisto degli aerei, ha la più alta percentuale di quadrimotori in flotta, compreso l' ultimo modello serie 800 del Jumbo Jet, il Boeing 747, glorioso ma datato e praticamente ignorato dai compratori nella versione passeggeri.

A loro volta Airbus ha dovuto da tempo sospendere la produzione dei 340, surclassati dai bimotori Boeing 777, mentre il modello a due motori 330 ha grande successo, con l' unico handicap di non poter affrontare le rotte senza scalo più lunghe, che sono invece alla portata di 340 e 777. In casa Boeing il 777-200ER viene reso obsoleto appunto dal nuovo Airbus A350 e dal fratello minore 787, mente il tentativo di dare nuova vita al vecchio 747 è fallito.

Come in bicicletta, per restare in piedi Airbus e Boeing devono correre, pedalare, sfornando nuovi modelli che riducano quei costi d' esercizio che l' aumento del prezzo del carburante ha portato alle stelle. I modelli nuovi devono poi vendere tanto, per ripagare gli altissimi costi di progetto, resi più alti dai ritardi pluriennali che solo l' Airbus 350 pare evitare, proprio perché è stato progettato per incorporare un po' meno di innovazione di quello che sarebbe stato tecnicamente possibile, ma che gli permette di conquistare ordini come quello di Lufthansa perché già vola.

Guardando a casa nostra, l' Italia ha scelto di tenersi fuori dal consorzio europeo Airbus e Finmeccanica collabora principalmente con Boeing per cui sforna parti del 787 che per parecchio tempo resterà l' aereo più rivoluzionario, essendo costruito interamente in materiali compositi. Grande successo commerciale, ma grandissimi ritardi in cui anche Finmeccanica ha avuto la sua parte, dovuti proprio alla completa novità dell' abbandono dell' alluminio. Se il Boeing 787 è completamente nuovo, il 777-9X è invece un' evoluzione maggiorata e con una parte di compositi del "vecchio" 777, così come l' Airbus 350 lo è del 330 che però resterà in produzione, perché comunque adatto a rotte come quelle fra l' Europa e la Costa orientale degli USA. Entrambi i costruttori hanno optato per la prudenza e il prossimo progetto interamente in materiale composito dovrà aspettare parecchio tempo.

Tornando ad Alitalia, la sua piccola flotta di lungo raggio ha una decina di Boeing 777-200, affiancati da una dozzina di Airbus 330-200 che sono entrati in servizio dopo la privatizzazione. I primi sono indispensabili, nell' attuale rete, per volare senza scalo a Buenos Aires, ma anche per il Brasile se si vuole trasportare cargo in stiva. Prima o poi bisognerà preparare la sostituzione dei 777-200, ma la cifra necessaria è così alta che non ci si può neanche pensare, neanche ricorrendo al leasing.

Alitalia ormai ha quasi solo aerei in leasing, quelli di proprietà sono stati quasi tutti venduti e contemporaneamente ripresi in lease-back, mentre resta incomprensibile la scelta di aver invece acquistato dei piccoli aerei regionali CRJ proprio nel momento in cui sono stati messi a terra e sostituiti con degli Embraer in leasing. Questi ultimi sono certo superiori come qualità, ma che senso ha pagare degli aerei per metterli a terra e noleggiarne altri?

La considerazione che possiamo e purtroppo dobbiamo fare è che un' azienda che al posto di profitti macina costantemente perdite non ha il flusso di cassa necessario per mantenenere aggiornata la sua capacità produttiva e si ritrova sia ad avere dimensioni troppo ridotte per essere profittevole, sia ad avere costi più alti di quei concorrenti che, come Lufthansa, investono e rinnovano. Quando fra poco forse sentiremo che lo Stato interverrà per "salvare" per l' ennesima volta Alitalia ricordiamo che, in questo gioco, Davide perde sempre contro Golia e che l' ennesima piccola ricapitalizzazione servirà soltanto a ritardare la parola fine.

La concorrenza feroce delle compagnie del Golfo obbliga Lufthansa al rinnovo anticipato della flotta e ad una drastica ristrutturazione, mentre pure Air France deve iniziare un nuovo round di tagli ed entrambe devono avere solo macchine super-efficienti. Lufthansa si è permessa fino ad oggi una flotta incoerente e costi del lavoro altissimi, Air France ha da tempo una flotta di lungo raggio ottimale e non ha mai disdegnato gli americani Boeing 777, tuttavia i suoi problemi di costo e di organizzazione del lavoro sono più alti che a Colonia.

Alitalia è indietro di decenni e si è fatto too little, too late, troppo poco e troppo tardi. Se iI Governo vuole davvero darle un futuro dev'essere con un partner grosso, efficiente e dinamico, l' era delle mezze misure è finita. Vale anche per le privatizzazioni che si annunciano: chi compra deve avere sufficienti forze finanziarie per accompagnare l' azienda nel suo sviluppo, non bisogna dimenticare, a parte la ex compagnia di bandiera, la distruzione di Telecom Italia da parte di capitalisti senza capitale o di SEAT Pagine Gialle.

CETERVM CENSEO LINATE ESSE DELENDAM

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