Alberto Cazzani
Liberalizzazioni immaginarie
7 Marzo Mar 2019 1039 07 marzo 2019

Milano smart city? Si può fare partendo dalla liberalizzazione dei trasporti

Milano

Gare contendibili, svolte contemporaneamente e su tutto il territorio, bacini di servizio dalle dimensioni ragionevoli, mandati della durata massima di cinque anni e risoluzione definitiva dei palesi conflitti di interessi tra gli azionisti delle agenzie di servizio e le aziende di trasporto da loro possedute. Se solo il trasporto pubblico lombardo mettesse in pratica queste principi, Milano – e con essa la Lombardia – avrebbe tutte le carte in regola per giocarsi un posto in Premier League tra le metropoli europee. Milano città ideale? Why not. Sono in tanti a intessere lodi alla nostra città. Questo ci scalda il cuore, ma ci lascia anche perplessi. A dispetto delle recenti indagini del Sole 24Ore, per cui l’Oscar italiano della qualità della vita andrebbe al capoluogo lombardo, io ritengo più opportuno restare con i piedi per terra. E osservare la mobilità lombarda come un elemento che confuta questa tesi.

Stiamo parlando di un perimetro di 340 milioni di chilometri. A tanto ammonta il totale delle corse effettuate ogni giorno, per tutto il corso dell’anno, da tutti i mezzi di servizio pubblico lombardi (treni, metropolitane, tram, autobus urbani e pullman) che percorrono le strade di questa regione.

Se fossimo a Londra – giusto per paragonarci a qualcuno di importante – ci sarebbe un’agenzia che, con poteri e competenze ben chiari e ampi, metterebbe a gara ogni linea del bacino regionale. Competitor pubblici e privati si contenderebbero lotti di dimensione ridotta e per la durata di non oltre quattro anni. Purtroppo però, un corrispondente lombardo della Transport for London non esiste. Il modello di libero mercato d’oltremanica è stato preso a esempio soltanto sulla carta. E pure mal interpretato. La Legge regionale 6/2012 infatti disciplina la materia del trasporto pubblico apparentemente in maniera equa. Introduce i costi standard e definisce i bacini di servizio, la cui gestione è demandata alle agenzie territoriali per la realizzazione dei relativi programmi e la celebrazione delle singole gare.

Per essere didascalico: l’intera regione è stata divisa in bacini territoriali, nei quali viene elargito un servizio di Tpl a seconda delle caratteristiche geografiche e demografiche di quella specifica area. Questo per rispondere alle differenti esigenze dell’utenza, per esempio di Sondrio o di Cremona. I bacini territoriali però sono anche le aree di competenza delle singole agenzie, che svolgono in pratica la funzione di amministratori mandatari in loco. L’Agenzia di Bergamo, a nome della Regione, disciplina tempi di percorrenza, percorsi, tariffe e via dicendo della sua zona. E così Brescia, Como e tutte le altre. Inoltre, le agenzie indicono le gare. In pratica stabiliscono chi materialmente debba fornire il servizio di Tpl all’utenza. Tutto chiaro fin qui?

Lo scenario diventa più fosco nel momento in cui si va a guardare l’estensione dei bacini. Un’area territoriale vasta richiede tante risorse. In termini di personale, mezzi a disposizione, ma anche di know how del territorio. È come in agricoltura. Se io ho un ettaro, posso cavarmela con un figlio ben piazzato e un mulo. Per un latifondo il discorso si fa più complesso.

Ora, tolti Trenord e Milano dove Atm fa da padrone, messi da parte i servizi ad affidamento diretto e i lotti dove le gare sono già state celebrate – no comment sulle modalità – quel che resta a disposizione del libero mercato è più o meno un terzo dei 340 milioni di chilometri iniziali. Un piatto di lenticchie in pratica. Al quale, peraltro, ci si può avvicinare soltanto se hai un cucchiaio abbastanza grosso. Fuor di metafora: i poco più di cento milioni di chilometri che saranno messi presto a gara dalle Agenzie del Tpl lombardo sono in pratica inabbordabili da parte della quasi totalità delle imprese private del settore. Inabbordabili per dimensione dei bacini, il latifondo di cui sopra, per le richieste di servizi da fornire - alzi la mano chi tra le imprese private del Tpl lombardo disponga di un paio di tram – e per i regolamenti di gara, spesso cambiati a partita iniziata. Ce lo insegna l’esperienza.

Insomma, nonostante la buona volontà del legislatore nel 2012, quello che si è creato è un sistema la cui contendibilità è inversamente proporzionale al concetto di libero mercato.

A questo proposito mi torna in mente il documento presentato da Confindustria alle sue Assise nazionali, lo scorso anno a Verona. A pochi mesi dalle elezioni, anche regionali in Lombardia, gli imprenditori chiedevano “il diffuso ricorso a gare contendibili nel ferro e nella gomma”. Appunto per liberalizzare il Tpl. Peccato che in questi mesi nulla sia stato fatto per avvicinarsi a quel concetto.

Milano città ideale? Oppure, per riprendere il titolo della Mobility Conference 2019, Milano smart city quindi? Why not. Tuttavia, già un paio di anni, fa questa stessa testata ci aveva messo in guardia. Troppo alloro, diceva, può dare alla testa. Oddio, che Milano possa crescere ancora nessuno lo nega. Anzi, il nostro auspicio è che tutta la Lombardia prosegua sulla sua strada di buona salute. Tuttavia, ci vogliono le basi. E quello del Tpl, che vuol dire mobilità delle persone, connettività tra i territori e innovazione del mercato penso che possa essere un buon punto di partenza.

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