Alberto Cazzani
Liberalizzazioni immaginarie
30 Aprile Apr 2019 1820 30 aprile 2019

Una class action contro chi non vuole fare le infrastrutture

Anas

Il decreto sblocca-cantieri è in vigore da qualche giorno, ma visti i contenuti è il caso di dire che la montagna ha partorito un topolino. Ci sono voluti mesi di gestazione, tra dibattito parlamentare e scontro su giornali e social, e ben 81 modifiche al Codice appalti del 2016 per dare forma a un testo che dovrebbe sancire i destini delle nostre infrastrutture, come anche di altri settori del servizio pubblico. Strade e ponti sono logicamente nell’occhio del ciclone, ma come sottolinea Giuseppe Mele su LaVoce.info, la norma abbraccia l’intero Codice dei contratti pubblici.

Tuttavia, l’illusione di essere arrivati a un dunque ci viene presto smontata dal presidente dell’Anticorruzione, Raffaele Cantone, che paventa la pericolosità di innalzare a 200 mila euro la soglia al di sotto della quale i funzionari pubblici potranno affidare i lavori senza gara, dimostrando solo di aver richiesto il preventivo ad almeno tre imprese. È vero, l’Europa ci ha chiesto di essere meno rigorosi. Ma il Governo così reagisce solo con impulsività. Riducendo gli spazi per indire gare, dimostri di essere privo di una vision di mercato e, per assurdo, di andare contro le indicazioni dell’Unione europea che ti spinge da anni a fare un piano serio di liberalizzazioni. Il decreto inoltre non interviene sulla tempistica delle procedure. Si stima infatti, in maniera fin troppo ottimistica, a sei mesi i tempi entro cui si avrà il nuovo regolamento per i bandi di gara.

Insomma, la norma va nella parte diametralmente opposta alle richieste del mondo imprenditoriale di svincolare quei servizi pubblici a rilevanza economica, controllati de facto dallo Stato, affinché beneficino delle virtuosità del mercato. Si parte da strade e ponti, si arriva al trasporto pubblico locale. Da questo blog è ormai più di un anno che lo ripeto.

Così come insisto a portare esempi dal mio territorio, la provincia di Pavia, in quanto modello industriale negativo e positivo allo stesso tempo. All’inizio degli anni Settanta, Pavia era la seconda provincia più industrializzata della Lombardia, subito dopo Milano. Poi un processo di lunga e profonda deindustrializzazione, l’ha fatta crollare alle ultime posizioni. Dalle analisi di un rapporto sulla competitività, voluto da Confindustria Pavia e realizzato dall’Università di Pavia e dalla Fondazione Romagnosi, prossimo alla pubblicazione, emerge chiaramente l’immagine di un territorio in grave difficoltà. Soprattutto sul fronte occupazionale, in questi quarant’anni si è registrato un drastico calo dei lavoratori impiegati nel sistema economico (-10,25%). Il confronto con altri ambiti territoriali è impietoso. Lo stesso valore infatti cresce vigorosamente in Italia (+34,74%), molto significativamente nella Bassa Padana (+23,34%) e in Lombardia (+22,73%). A Vigevano i dati sono perfino peggiori. In questo contesto dalla forte vocazione manifatturiera – la Lomellina resta un polo unicamente industriale, a differenza di Pavia che almeno può beneficiare dell’indotto generato dalla presenza di un’università importante e del sistema sanitario-ospedaliero – l’occupazione nel periodo in esame è calata del 23%. Non è questa la sede per dilungarci sui perché e per come. Ciò che conta è che lo stesso territorio, oltre alle cause, sta mettendo a fuoco le modalità per invertire la rotta.

Sempre Confindustria Pavia ha da poco tenuto un convegno a Vigevano – cui erano presenti, fra gli altri, il Presidente di Anas, Claudio Gemme, e il Presidente di Confindustria Lombardia, Marco Bonometti – sulla centralità delle infrastrutture locali come precondizione per tornare a crescere. Lo ha fatto con una nuova chiave di lettura e un nuovo metodo. Gli industriali si sono affidati infatti all’Università di Pavia e allo studio di consulenza Algebra Srl per realizzare uno studio sui “costi del non fare”. Ovvero su quanto un territorio paghi annualmente in mancanza di un’infrastruttura. Stiamo parlando di costi non virtuali, ma veri e propri capitali persi. Per la superstrada Vigevano-Malpensa siamo a 162 milioni di euro; 42 milioni invece per il Ponte della Becca.

Ora con questo non voglio dire che, fatti una strada e un ponte, un territorio in declino possa tornare in breve tempo ai fasti di ieri. È un dato di fatto però che il gap infrastrutturale sia la prima causa del grave declino della provincia in questione. Come di altre. Come dell’intero Paese. Le infrastrutture sono la questione nazionale. Lo dice spesso il Presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia. Sono fatte per connettere persone e merci tra nazioni e territorio. Permettono lo scambio di idee, progettualità e innovazioni. Investire nelle infrastrutture significa creare posti di lavoro e rilanciare lo sviluppo, contrastando i segnali di recessione che abbiamo oggi.

Ci pensavo quest’estate mentre con una Panda 4x4 attraversavo l’Asia per il Mongol Rally 2018. Baghdad, Bukhara, Samarcanda, giusto per fare i nomi delle più note, sarebbero rimaste delle piccole oasi in mezzo al deserto e abitate da poveri pastori locali, se non fosse stato per le carovane che univano l’Europa con l’Estremo Oriente. Se ne erano resi conto Alessandro Magno, i Romani e poi ancora Marco Polo: le buone piste nel deserto univano le città, permettevano lo scambio commerciale, il confronto tra culture e il benessere dei popoli. Queste sono state le infrastrutture che hanno fatto grandi le civiltà del passato.

Ora, cosa ci è successo per aver perso questa memoria storica e la sensibilità per il futuro che invece erano proprie dei popoli antichi? Oggi infatti assistiamo al processo inverso della Via della Seta: le nostre carovane non possono partire, mentre quelle straniere non riescono a raggiungerci. Nonostante tutto questo, c’è chi contesta un’infrastruttura perché inquina. C’è chi considera strade e ponti come una sorta di cicatrice dell’uomo nella verginità della natura. C’è chi dice no, senza ascoltare le ragioni dell’interlocutore.

È con questo approccio ideologico che si è arrivati al decreto Sblocca-cantieri. Cantone, dal canto suo, teme che si tratti di una norma sblocca tangenti. Io, modestamente, credo invece che sia un’ulteriore mossa di chi, in modo miope e dogmatico, creda più nella decrescita felice piuttosto che nello sviluppo. Lo studio sui costi del non fare, al contrario, indica quanto pesino le mancate infrastrutture sulla quotidianità di un intero territorio. Senza le strade a scorrimento veloce, nei paesi si concentrano i mezzi pubblici e quelli di trasporto persone e merci. Se non fai le infrastrutture, perché sei convinto che sia meglio non toccare il prato dietro casa tua, ti ritrovi il traffico davanti casa. Se impedisci di fare le infrastrutture – pur essendo minoritario – la maggioranza continuerà a congestionare le strade che passano sotto al tuo balcone. Una maggioranza, nella provincia di Pavia, di circa 600 mila persone. Pensate se un giorno decidessero di muoversi all’unisono contro chi impedisce loro di spostarsi e di trovare lavoro. Pensate a una class action contro chi le infrastrutture non le vuole.

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