Alessandro Penati ha scritto sabato 4 su la Repubblica un articolo sulle partecipazioni azionarie del Comune di Milano, ricordando il loro anacronismo. La parte che riguarda SEA, però, contiene inesattezze rilevanti su cui è bene fare chiarezza, anzitutto nell’interesse di Milano.
«Sea, che prima ha puntato tutto su Alitalia in declino, poi non ha saputo attirare traffico, negoziando con il Governo affinché fossero messi all’asta gli slot sottoutilizzati da Alitalia, firmati accordi per le tratte intercontinentali, garantite tariffe più alte e legate al valore degli slot (per recuperare la rendita di Linate) e agevolate le low cost (invece di relegarle nel Terminal 2). Qualsiasi privato, che rischia soldi propri, avrebbe agito con più decisione. Ora il Comune vorrebbe collocare una quota di Sea in Borsa, mantenendo però il controllo: per far cassa? Spremere dividendi? Finanziare un’inutile terza pista a Malpensa (Heathrow ne ha due, ma ha il triplo dei passeggeri)? Meglio che Milano Spa si preoccupi di assicurare collegamenti rapidi e frequenti con gli aeroporti: quelli attuali sono da barzelletta».
SEA, il Governo o chicchessia non possono mettere slot all’asta. Gli slot, intesi come finestre temporali in cui un vettore ha il diritto di atterrare o decollare, dipendono dalle norme UE “Grandfather Rights” e “Use it or Lose it” e restano nella disponibilità del vettore purché vengano utilizzati almeno l’80% delle volte. Gli slot di cui Alitalia ha cessato l’uso a Malpensa sono ritornati nella disponibilità gratuita di chiunque ne faccia richiesta e infatti moltissimi sono ora utilizzati da altri vettori.
È ingeneroso ignorare l’eccellente risultato che SEA ha avuto nell’attirare voli intercontinentali dall’area asiatica, quella a maggior crescita. Si badi bene: questi sono stati possibili o perché il Governo ha rivisto gli accordi bilaterali con i Paesi di appartenenza dei vettori, come gli EAU di Emirates e Etihad, oppure perché ENAC ha concesso una deroga ai trattati stessi, che quasi sempre consentono ai vettori extracomunitari di atterrare soltanto a Roma. Va notato che tutti questi voli, però, operano su rotte non volate da Alitalia e infatti la richiesta da parte di Singapore Airlines di poter far proseguire verso New York il proprio volo dalla metropoli asiatica è stato bocciato dal Ministero perché il volo Alitalia da Malpensa a JFK non subisse ulteriore concorrenza.
Non è affatto vero che SEA abbia puntato tutto su Alitalia in declino: nei voli a corto o breve raggio, di vettori tradizionali o low cost o charter, il traffico è vario e abbondante. I voli di lungo raggio, invece, sono sottoposti ai vincoli degli accordi bilaterali, quindi, o Alitalia o nulla, almeno per quanto riguarda il versante di chi volerebbe da Milano. Per chi vuole volare verso o attraverso Milano vale quanto ricordato sopra: ci sono seri ostacoli politici tesi a favorire Alitalia.
È appena naufragato nonostante l’appoggio di SEA, soprattutto per ostacoli burocratici, il timido tentativo da parte di Lufthansa di pianificare una base per voli di lungo raggio da Malpensa. L’avere un padrone politico, dello stesso colore del governo, non ha portato a SEA nessun vantaggio, è chiaro che la politica nazionale non vuole concorrenti ad Alitalia nei voli intercontinentali.
Quanto alle tariffe, è bene ricordare che le attività aeroportuali sono divise in due: alcune esercitate in regime di concorrenza e altre in monopolio, regolato però da ENAC con tariffe massime determinate in base al consueto criterio RAB – Regulatory Asset Base.
EasyJet ha a Malpensa la sua più importante base dopo Londra, come Ryanair ha una base molto grande a Orio, dove SEA resta il primo azionista. Appunto l’uso a tariffe inferiori dell’altrimenti abbandonato vecchio Terminal 2 è l’agevolazione di cui easyJet ha fatto buon uso.
Penati purtroppo ha dimenticato l’aspetto veramente criticabile della gestione di SEA, ancorché imputabile alla politica: quello delle attività esercitate, in concorrenza con altri handler, attraverso la controllata SEA Handling, cioè della società che si occupa dei servizi di terra. Negli anni grassi, quando Malpensa era hub di Alitalia, SEA Handling perdeva 50 milioni di euro l’anno, poi dimezzati e poi di nuovo dimezzati. Si parla ora di un pareggio probabile entro qualche esercizio, ma negli anni sono stati gettati al vento centinaia di milioni, che sarebbe stato meglio investire nelle strutture aeroportuali, nel miglioramento dei collegamenti oppure spendere in più elevati dividendi.
A Roma il concessionario AdR si è liberato da tempo di questo ramo secco che mai potrà fiorire sotto una gestione pubblica. Anche SEA potrebbe venderlo, ricavare qualcosa e soprattutto porre immediatamente fine alle perdite. Ma non lo può fare perché SEA Handling è un enorme serbatoio di voti, a cui i sindacati danno un’interessata approvazione, a scapito dei bilanci di SEA e dei suoi proprietari pubblici.
Malpensa aveva, decenni fa, le stesse due piste di ora, con un traffico all’epoca irrisorio. Si trattò di un investimento lungimirante di cui ora si godono i frutti. Purtroppo, vennero costruite troppo vicine e perciò non possono essere usate per “atterraggi paralleli indipendenti”. In pratica, è come se fossero una e mezzo. Nel lungo periodo, la capacità di smistare non tanto passeggeri, ma movimenti aerei è l’asso che Malpensa potrà avere nella manica, perché, per ragioni ambientali, è ovunque difficile costruire piste aggiuntive e pochissimi aeroporti in Europa avranno due o più piste. Il futuro è certamente di chi avrà la possibilità di rispondere sempre sì al vettore che vuole aprire un nuovo volo. Il caso di Londra Heathrow è unico non solo in Europa, ma nel mondo, con l’uso sproporzionato di aerei di grande capacità. Gli altri aeroporti non possono sperare di riempire tanti aerei da centinaia di posti e devono attrezzarsi per riempire un numero più elevato di aerei più piccoli, diretti verso un più ampio ventaglio di destinazioni.
Che i collegamenti con Malpensa non siano a standard europeo è innegabile. Purtroppo, dei tanti lavori previsti per l’EXPO non trova finanziamento il tri-quadruplicamento dei binari da Rho in direzione Gallarate e la costruzione di un raccordo veloce a Busto Arsizio, che permetterebbero di far arrivare a Malpensa sia un veloce shuttle da Milano Centrale – Rho Fiera sia treni ad Alta Velocità non solo propagandistici. I soldi per l’inutilissima stazione al terminal 2 invece paiono non mancare.