Monti: «L’art.18 non è un tabù». E sui treni frena ancora

Monti: «L’art.18 non è un tabù». E sui treni frena ancora

Ospite di Lucia Annunziata in una puntata extralarge di in1/2ora il presidente del Consiglio Mario Monti ha fatto il punto sul tema liberalizzazioni. «I prossimi obiettivi del governo sono una semplificazione della burocrazia, con una maggiore attenzione alle nuove generazioni», ha detto. Aprendo anche a una riforma dell’articolo 18: «Sono contrario ai tabù, da parte di entrambi gli schieramenti. Deve esserci una trattativa aperta, senza contrapposizioni ideologiche». E ha ipotizzato «un contratto di ingresso che permetta per i primi tre anni di licenziare, ma dipenderà dal confronto con le parti sociali».

Più caustico è stato nella risposta sulla mancata liberalizzazione delle ferrovie, tema sul quale il governo è sembrato particolarmente timido: «Non facciamoci prendere da un istinto perfezionista e liberalizzatorio dell’Europa, perché in questo tema siamo più avanti di altri Paesi e finiremmo soltanto per favorire operatori stranieri. Invece ci affidiamo a un’authority per i trasporti per capire meglio dove intervenire».

Insomma, per lo scorporo della rete Rfi bisognerà attendere prima il varo dell’autorità di settore, previsto per fine giugno. Nella bozza di riforme approvata venerdì, l’unico provvedimento che va incontro alle esigenze degli imprenditori (come Montezemolo e Della Valle) che vogliono investire nel mercato del trasporto ferroviario è la norma che toglie l’obbligo di applicare il contratto collettivo delle Ferrovie dello Stato a tutto il comparto.

La misura, inserita dal governo Berlusconi lo scorso settembre nella manovra finanziaria con un emendamento proposto dai senatori leghisti Massimo Garavaglia e Gianvittore Vaccari e dal segretario della Commissione bilancio di Palazzo Madama, Paolo Tancredi, aveva suscitato le ire dei concorrenti, che l’avevano interpretata come un favore concesso alla società di Moretti nei confronti del principale rivale, la Ntv di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle.

La questione è complessa, poiché in base al contratto collettivo, scaduto a fine 2007, le Fs e quindi la collettività – essendo una partecipata statale – deve sopportare oneri che superano di oltre un terzo quelli dei competitor, come aveva avuto modo di far notare l’amministratore delegato Mauro Moretti nel corso di un’audizione al Senato. «Il grande vantaggio competitivo», aveva detto a proposito dei nuovi entranti, «si chiama costo del lavoro: il nostro oggi, rispetto a un’impresa nuova è superiore del 35% per costo orario, e non è un problema di produttività ma del fatto che non esiste una regola unica». 

Se il decreto sarà convertito in legge, l’auspicata regola unica potrebbe non servire più. Giuseppe Biesuz, amministratore delegato di Trenord, joint venture tra la locale LeNord e Trenitalia, ha dichiarato ieri all’Ansa di essere pronto a ripartire da zero aprendo un tavolo con i sindacati. Per il manager di origine svizzera l’eliminazione del contratto Fs consentirà infatti di «riportare a livello delle aziende il miglioramento della produttività, che in Italia è bassissima». Una posizione in controtendenza con quella di Moretti. 

Le tipologie contrattuali applicate nelle ferrovie sono tre: il Ccnl delle attività ferroviarie, il quadro all’interno del quale rientra il contratto delle Ferrovie dello Stato (scaduto nel 2007) valido sia per il servizio passeggeri che per il trasporto merci, basato sull’impianto del trasporto passeggeri. Quest’ultimo, che prevede limiti precisi in termini di orario di lavoro e periodi di riposo, è quello che la manovra d’autunno ha imposto a tutti gli operatori nazionali. Il secondo regola gli autoferrotranvieri ed è applicato dall’Asstra, l’associazione datoriale del trasporto pubblico locale, mentre il terzo regola la logistica e fa capo a Confetra, l’ente che riunisce gli imprenditori che operano nel trasporto, spedizione, logistica e deposito delle merci. 

«Non dico che fosse un atto dovuto, ma il provvedimento era assolutamente necessario», spiega a Linkiesta Giacomo Di Patrizi, presidente dei FerCargo, l’associazione delle imprese che operano nel trasporto merci. «Il processo di negoziazione di un contratto unico per la mobilità si è arenato proprio perché l’impianto di partenza era quello delle Ferrovie dello Stato», nota Di Patrizi, che spiega: «Noi abbiamo chiesto che fosse fatta tabula rasa anche perché lo stesso contratto non andava bene in primis alle Fs».

«È paradossale che una legge che ha l’obiettivo di favorire la contrattazione aziendale disponga esattamente l’opposto per il solo settore ferroviario» aveva denunciato lo scorso settembre il Forum del Trasporto Ferroviario (organizzazione cui aderiscono le imprese nate dopo la liberalizzazione, sia nel settore merci, riunite in FerCargo, che in quello viaggiatori, come Arenaways e Ntv, oltre ad Assoferr e Arriva DB). Oggi il decreto rimette un po’ di ordine e di logica, anche se non è esente dal rischio di di abusi, soprattutto nell’adozione della “contrattazione di prossimità” in stile Marchionne. «Nessuno di noi vuole arrivare a situazioni estreme, ma tra la contrattazione aziendale e quella collettiva di Trenitalia ce ne passa!», osserva ancora Di Patrizi. 

C’è molta delusione, invece, sullo slittamento dello scorporo della rete Rfi: la costituenda authority, infatti, non avrà mandato di separare la gestione delle rotaie, ma soltanto di verificare le condizioni affinché lo scorporo possa realizzarsi. Il timore è che non si arrivi a una soluzione prima del 2013, anno in cui la bagarre elettorale potrebbe cancellare le novità di questi giorni. Su questo punto l’approccio del decreto Cresci Italia è stato troppo soft, soprattutto per un governo che non deve rendere conto all’elettorato. 

Twitter: @antoniovanuzzo

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