У своєму нещодавньому виступі про стан Європейського Союзу президентка Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн пояснила, що зовсім несправедливо, що китайські електромобілі конкурують з європейськими автовиробниками і як результат світові ринки переповнені дешевими китайськими електромобілями, ціни на які штучно утримуються низькими завдяки величезним державним субсидіям. “Такі практики розхитують наш ринок. Європа відкрита для роботи на конкурентно спроможному ринку, а не для змагань на зниження цін”, — заявила фон дер Ляєн.
Додатково президентка оголосила про розслідування проти субсидій на електромобілі з Китаю, яке у разі виявлення доказів порушень у сфері державної допомоги, може призвести до введення мит протягом найближчих десяти місяців.
Захист від цих “недобросовісних практик”, як їх назвала фон дер Ляєн, оскільки вони стосуються критично важливого сектору, має майже життєво важливе значення для Європейського Союзу, як сьогодні (в автомобільній промисловості працює майже 14 мільйонів людей і генерується 7 % ВВП ЄС), так і в найближчому майбутньому. Електромобільність фактично є одним із наріжних каменів “Зеленої угоди” (Green deal) – плану досягнення вуглецевої нейтральності до 2050 року, який також передбачає заборону на бензинові та дизельні автомобілі з 2035 року.
Європейські та західні компанії могли похвалитися значною технологічною перевагою в області ендотермічних двигунів, але не можуть сказати того ж, за винятком Tesla, в області живлення від батарей. На Китай припадає майже 55 % світових продажів електромобілів, і він все частіше починає виходити на міжнародний ринок, користуючись вигідною ціною на свої моделі для залучення споживачів і завоювання міжнародної частки ринку.
Дані Комісії свідчать, що в середньому китайські електромобілі на 20 % дешевші за європейські, а частка Китаю серед електромобілів, що продаються в Європі, становить 8 %, і вона може зрости до 15 % у 2025 році. Перевага китайських виробників, безумовно, пояснюється субсидіями, а також низькими витратами на енергію, робочу силу та запчастини. Крім того, що Китай є найбільшим у світі переробником критично важливих металів, частка якого перевищує 60 %, він також є найбільшим виробником акумуляторів, на частку якого припадає 66 % виробництва елементів живлення. На акумулятор припадає близько 40 % загальної вартості електромобіля, і практично всі електромобілі на дорогах Китаю використовують китайські акумулятори.
Оскільки європейські виробники не можуть покладатися на розвинений внутрішній ланцюг постачання, то можливе введення митних зборів буде недостатнім для вирішення проблеми дисбалансу конкурентоспроможності, необхідна нова промислова політика. У березні Єврокомісія представила два закони: Акт про промисловість з нетто-нульовими викидами (Net-zero industry act) та Акт про критичну сировину (Critical raw materials act) – для стимулювання виробництва чистих технологій та переробки основних корисних копалин.
Але мережа постачання – це складна річ, яку неможливо побудувати за пару років: потрібні гроші, експертиза, досвід організації та управління. Більше того, абсолютний лідер у виробництві акумуляторів, китайська компанія Catl, відкриває нові ринки в Німеччині та Угорщині, а отже, існує ризик того, що акумулятор, який є справжнім критично важливим компонентом, виявиться китайським, навіть якщо він зроблений в Європі. Автовиробники не можуть опуститися до збирання автомобілів з китайськими пристроями.
Але і мита – це ще не вирішене питання. Німецькі виробники в першу чергу ті, які мають дуже важливий ринок збуту в Китаї, хотіли б уникнути торговельної війни. У 2022 році на Китай припадало, наприклад, 40 % світових продажів Volkswagen. Але вольфсбурзька компанія більше не може претендувати на звання найбільш популярного серед продажів виробника в Китаї: його витіснив Byd, уже присутній у багатьох країнах Європи. У Швеції, де електромобілі широко поширені, найпопулярніша модель належить саме Byd.
Згідно з аналізом Transport & Environment (T&E), до 2027 року Європейський Союз зможе різко скоротити свою залежність від Китаю у сфері літій-іонних акумуляторів. У нещодавньому звіті федерації додається, що якби автовиробники континенту зосередилися на виробництві невеликих електромобілів, доступних за ціною близько 25 тисяч євро, вони могли б конкурувати з китайськими компаніями, враховуючи також те, що останнім доведеться зробити великі стартові інвестиції, щоб закріпитися на європейському ринку. У 2024 році корпорація Stellantis, яка володіє такими компаніями, як Fiat і Citroën, планує вивести на ринок дві електричні моделі вартістю до 25 000 євро: Panda і C3.
За оцінками T&E, “до 2025 року європейські виробники можуть досягти цілком прийнятної норми прибутку в 4 % на малих електромобілях, вироблених в Європі”. Проблема в тому, що електричні позашляховики – більші, дорожчі та більш затратні з точки зору сировинних ресурсів. Хоча вони й залишаються найбільш прибутковими, оскільки склали більше половини продажів електромобілів у Європі у 2022 році.
Переклад Катерини Мички