“Fiat sta perdendo l’Europa: ha bisogno di nuovi modelli”

“Fiat sta perdendo l’Europa: ha bisogno di nuovi modelli”

Linkiesta ha potuto visionare i Piani operativi del gruppo Fiat, che per il 2012 prevedono un’ulteriore riduzione dei volumi produttivi: lei come vede il futuro di Fiat?
Va innanzitutto detto che il contesto è molto complicato. Certo la quota Fiat in Europa è quella che è (ad ottobre 6,6%, ndr), consideriamo che se il mercato europeo dell’auto va male, l’Italia va particolarmente male ed un regresso così forte non si registrava da almeno quindici anni: mi aspetto un 2012 pessimo per il settore auto in Europa e in particolare nel nostro Paese, perché i segnali di mercato sono tutti negativi.

Quindi Marchionne, complice il fatto che la ripresa rischia di non arrivare a breve, potrebbe anche decidere, magari dopo la fusione con Chrysler, di lasciare l’Italia?
La speranza è che una base produttiva nel nostro Paese rimanga, perché altrimenti, un distretto dell’automobile senza la produzione, l’assemblaggio finale, sarebbe una cosa mai vista al mondo; una filiera produttiva senza questo elemento finale sarebbe fortemente depotenziata, quindi è bene che Fiat ci stia in Italia.

Però il dubbio resta sulle reali intenzioni di Fiat di rimanere nel nostro Paese, anche perché il piano industriale 2010-2014 presenta alcune “zone d’ombra”.
Come ha ammesso lo stesso Marchionne, il piano industriale non era un piano dettagliato, ma rappresentava un’indicazione di orientamento strategico, da calare nelle condizioni concrete di mercato; le condizioni concrete, in questo momento, sono avverse, come dicevo, in Europa e nel nostro Paese in particolare.

In effetti senza il “traino” americano di Chrysler, Fiat avrebbe chiuso il 3° trimestre con oltre 200 milioni di perdite.
Non c’è dubbio ed è evidente che ci sia un’assimetria tra il rafforzamento del fronte americano – i progressi di Chrysler sul mercato americano sono notevoli – e quanto sta accadendo qui da noi, dove invece andiamo verso numeri sempre più piccoli.

Nella nostra infografica la produzione Fiat per il 2012

La chiusura di Termini Imerese rappresenta bene l’asimmetria a cui sta facendo riferimento
Vorrei ricordare che Termini Imerese era indicato come stabilimento da dismettere nel piano Morchio del 2004 ed il costo dell’operazione di chiusura di ogni attività produttiva (21 milioni di euro, ndr) non è altro che conseguenza del fatto di aver trascinato, per mille ragioni, una scelta che andava fatta ben prima. Quello di Termini Imerese è un sito produttivo da sempre in deficit; non tanto per ragioni legate alla produttività, ma per via di una logistica fortemente penalizzante. Pensi che nel 2003, se ricordo bene, il costo di una Punto prodotta a Termini Imerese era superiore di 500-600 euro rispetto a quello sostenuto in atri stabilimenti, proprio a causa della mancanza di adeguate infrastrutture logistiche.

Marchionne ha parlato, in tempi recenti, di almeno 1000 euro/auto quale divario tra i costi produttivi di Termini e quello di altri stabilimenti.
Sì, ma sa quale è il problema vero? Che nessun produttore di automobili arriva in Italia. Prendiamo la Francia, la Spagna, la Gran Bretagna, il Belgio: qui sono presenti, da tempo, produttori di auto internazionali e per via della nostra assoluta incapacità di attrarre investimenti industriali, non a caso a Termini Imerese, non si insedierà Opel o Toyota o Nissan, ma una modesta attività di assemblaggio di una serie di modelli della cinese DRMotor.

Con il conseguente ridimensionamento del settore auto in Italia?
Guardi, nella suddivisione per aree, prodotti e mercati tra Fiat e Chrysler, ormai è chiaro come all’Italia tocchi la produzione di piccole auto e dunque la Fiat avrà il compito di presidiarne al meglio il relativo mercato. Anche per questo le produzioni di 500, Punto, Ypsilon sono fondamentali e sulla nuova Panda la casa del Lingotto non può proprio permettersi di sbagliare. D’altra parte Fiat, prima dell’accordo con Chrysler, era una realtà produttiva troppo piccola per essere generalista ed essere presente su tutti i segmenti di mercato.

Un altro banco di prova sarà l’applicazione di un nuovo modello contrattuale e lo scioglimento del “nodo Fiom”, dopo la disdetta di tutti gli accordi sindacali vigenti.
Se da un lato la sentenza del tribunale di Torino sul ricorso presentato dalla Fiom contro l’accordo di Pomigliano, stabilisce che l’accordo stesso è legittimo, dall’altro dice che che va rappresentato il sindacato, anche se non firma. Quindi io credo che non sia pensabile una applicazione diversificata di regole contrattuali a seconda di chi firma il nuovo sistema e si debba compiere ogni sforzo perché la Fiom rimanga dentro le linee del nuovo accordo, magari anche non approvandolo o volendolo cambiare.

In tutta franchezza Professore, la questione del contratto ad hoc è un tema così dirimente? Non sarebbe meglio che Marchionne si concentrasse di più su investimenti per sfornare nuovi modelli?
Le due cose dovrebbero stare assieme. È pur vero – in questo sono d’accordo con lei – che sarebbe bene che Fiat investisse maggiormente in nuovi modelli invece che fare, ad esempio, operazioni di rebranding; ma è altrettanto vero che se guardiamo ai diversi costruttori di auto presenti sullo scacchiere internazionale – da Volkswagen a Daimler, a Toyota, a Ford, per citarne alcuni – ognuno di essi ha un proprio contratto e dunque Fiat non costituisce certo un’anomalia, da questo punto di vista.

(Giuseppe Berta è Professore associato di Storia contemporanea all’Università Luigi Bocconi. È stato fra i fondatori dell’ASSI (Associazione di Storia e Studi sull’Impresa) di cui ha ricoperto la presidenza fra il 2001 e il 2003. È stato responsabile dell’Archivio Storico Fiat dal 1996 al 2002. È Presidente di EntER, Centro di ricerca Imprenditorialità e Imprenditori. Fa parte del comitato di direzione del Dizionario biografico degli imprenditori italiani, edito dall’Istituto della Enciclopedia Italiana. L’ultima suo libro, edito da Il Mulino, è: Fiat-Chrysler e la deriva dell’Italia industriale).

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