La guerra degli aeroporti costa 60 milioni l’anno che paghiamo noi

La guerra degli aeroporti costa 60 milioni l’anno che paghiamo noi

Sessanta milioni di euro all’anno: è questo il costo che si accollano i contribuenti italiani a causa delle perdite che tanti aeroporti italiani accusano da tempo. Dei 48 aeroporti presenti nel Paese, quasi la metà chiude da anni in profondo rosso i propri bilanci. I conti in dissesto sono il minimo comune denominatore che unisce tante gestioni aeroportuali, in lungo ed in largo per per l’Italia, da Bolzano a Palermo, passando per Verona, Brescia, Forlì, Rimini, Parma, Siena, Alghero, Crotone, Salerno, solo per citare alcuni dei maggiori responsabili dell’inaccettabile buco nero del sistema aeroportuale italiano. Lo studio commissionato dall’Enac nel 2006 al consorzio di esperti One Works-Nomisma-KPMG e completato nel 2009, muoveva appunto – come si legge nel rapporto Enac 2010 – «da un’esigenza non più rinviabile di pianificazione del sistema aeroportuale».

Ciò al dichiarato scopo di consegnare nelle mani del Governo «un Atlante che potrà costituire la base per la redazione del Piano Nazionale degli Aeroporti, fornendo gli indirizzi strategici su scala nazionale da assumere come riferimento programmatico di sviluppo degli scali e delle infrastrutture che ne garantiscono l’accessibilità e l’integrazione con il territorio». Il ministro dello sviluppo economico e dei trasporti Corrado Passera pare abbia fatto riemergere quello studio dalle sabbie mobili nelle quali Altero Matteoli, suo predecessore, lo aveva fatto scivolare. Al punto che l’ex Amministratore Delegato di Intesa San Paolo, nella illustrazione delle linee programmatiche al Parlamento, nonché in una serie di uscite sulla stampa, ha chiarito come l’Italia non possa permettersi di avere un aeroporto in ogni provincia.

Passera ha fatto così intendere come la materia sia allo studio del ministero e sia possibile che un piano di riordino del sistema aeroportuale venga presentato nelle prossime settimane. Se ne trae conferma anche dal fatto che l’ultimo Cda di Enac ha deciso di sospendere gli ulteriori esami in corso per il rilascio delle concessioni per le gestioni aeroportuali, chiedendo al ministro una specifica direttiva per «verificare la percorribilità delle istruttorie già avviate, nel contesto del piano di riordino e di sviluppo degli aeroporti nazionali». Aeroporti che sono spuntati come funghi negli ultimi quindici anni e che ora fanno i conti non solo con la congiuntura negativa che incide pure sul business dei viaggi aerei, ma anche con la fine di un’epoca: quella delle cosiddette “vacche grasse”, della finanza pubblica generosa, che finanziava opere milionarie senza farsi troppe domande e con la stessa disinvoltura ripianava puntualmente, ad ogni esercizio, le perdite che nel caso di alcuni aerostazioni, non solo durano da anni, ma hanno raggiunti livelli di guardia.

Aeroporto di Brescia (Foto Enav)

Come per la società che gestisce l’aeroporto di Verona e quello di Brescia ed il cui capitale è detenuto per l’89,07% da soci pubblici: dopo aver accumulato perdite per quasi 11,5 milioni di euro nel biennio 2009-2010, dovrebbe aver chiuso il 2011 in rosso per una cifra vicina ai 19 milioni di euro. Un risultato questo, certamente dovuto a scelte strategiche errate – che peraltro hanno portato recentemente alle dimissioni del presidente e direttore generale – come ad esempio l’oneroso accordo con Ryanair, che costa allo scalo veronese ben 2 milioni di euro. Ma sui conti della società che gestisce l’aeroporto di Verona pesa in particolare l’inattività dello scalo di Brescia: costruito nel 2002 al fine di trasferirvi il traffico di Verona per il tempo necessario al rifacimento delle piste, non è mai entrato in funzione. Successivamente alla riapertura dell’aeroporto di Verona, quello di Brescia avrebbe dovuto essere vocato al traffico di aerei cargo, ma in realtà è un aeroporto fantasma, dove non parte né decolla alcun aereo e che in quasi 10 anni ha generato circa 50 milioni di euro di perdite.

Aeroporto di Bolzano

Tra i soci dello scalo scaligero c’è anche la Provincia di Bolzano (6,63% di partecipazione), che a sua volta ha fortissimamente voluto la nascita, nel 1999, di una struttura aeroportuale alle porte di Bolzano. Allora la ricca provincia autonoma, inseguendo il sogno di poter rendere il proprio territorio ancora più indipendente dal resto del Paese, non badò a spese per costruire una nuova aerostazione, rifare ed allungare la pista, ampliare i piazzali aeromobili, realizzare un capannone e due hangar, una nuova torre di controllo ed altri interventi. Addirittura nel 2010 ABD, la società in house della Provincia di Bolzano che gestisce l’aeroporto, dà il via ai lavori di ampliamento del terminal per un costo di 6 milioni di euro, ciò, nonostante l’aeroporto chiuda il 2009 con una perdita di 2,3 milioni di euro (nel 2010 scenderanno a 1,3 milioni) e l’unico vettore presente – Air Alps – sia da tempo in grandi difficoltà. Difficoltà che nelle scorse settimane sono culminate nella revoca della licenza di volo in Austria, nella sospensione di tutti i voli, nella dichiarazione dello stato di insolvenza e nell’avvio della cassa integrazione per i 44 dipendenti italiani della compagnia. Cosicché la crisi di Air Alps si abbatte pesantemente sull’aeroporto di Bolzano, da settimane senza più alcun volo di linea e per il quale la ricca provincia autonoma ha speso, tra investimenti e ricapitalizzazioni a seguito di perdite, la bellezza di 45 milioni di euro.

Aeroporto di Parma

Sono invece 26,5 i milioni di euro bruciati dallo scalo di Parma dal 2003 al 2010, esercizio quest’ultimo, in cui la perdita ha raggiunto la bellezza di 4,7 milioni di euro, anche se nell’idea delle istituzioni locali avrebbe dovuto essere di servizio al sistema produttivo locale e fungere da volano per il turismo migliorando l’attrattività internazionale del territorio. Ma l’ambizioso obiettivo di fare di Parma un aeroporto di valenza nazionale era legata all’insediamento dell’Efsa, l’authority europea per la sicurezza alimentare. L’aeroporto di Parma è però rimasto fuori dalle principali rotte nazionali ed internazionali e nello scalo sono operativi un piccolo vettore come Air Vallee e Ryan Air per i soli collegamenti da e per London Stansted, l’aeroporto che dista circa un’ora di bus da Londra, ragion per cui tutti i flussi legati al turismo, agli affari ed all’Efsa passano per gli scali di Milano e Bologna.

Oltre all’aeroporto di Parma, privatizzato nel 2008 ed il cui pacchetto di controllo (67,95%) è passato recentemente nelle mani della austriaca Meinl Bank, se la passano decisamente male altri due scali emiliani, invece saldamente in mano pubbliche: Forlì e Rimini. Nel primo caso le perdite accumulate tra il 2004 ed il 2010 sono state pari a circa 40 milioni di euro – a cui si andranno ad aggiungere almeno altri 5,5 milioni relativi al 2011 – e il traffico passeggeri è in caduta libera. A ciò si aggiunge il fatto che dal 2008 lo scalo ha perso prima Ryanair, passata a Bologna e successivamente Wind Jet, trasferitasi nello scalo di Rimini, localizzato a soli 50 chilometri da quello di Forlì. Nel caso di Rimini, nonostante i passeggeri siano aumentati negli anni (920mila 549 nel 2011, + 66,5% sul 2010), i numeri sono ancora lontani da quelli che i soci pubblici (81,27%) e privati (18,73%) della società di gestione dell’aerostazione romagnola hanno sempre immaginato potessero derivare in particolare dall’indotto del turismo rivierasco e dall’attività fieristica. Di conseguenza i conti continuano da anni a non tornare e se il 2010 si è chiuso con una perdita di 7,6 milioni di euro, il 2011, stando ai rumor, potrebbe essere andato ancora peggio. Insomma un quadro assai complicato per gli scali emiliani (eccezion fatta per quello di Bologna), a cui la Regione Emilia-Romagna, da oltre un anno sta cercando di porre rimedio, tentando di superare diffidenze e campanilismi per convincere Forlì e Rimini ad aggregarsi in vista dell’ingresso, assieme a Bologna, in un unico contenitore societario regionale, già costituito e nel quale le istituzioni regionali hanno messo 3 milioni di euro.

Aeroporto di Siena

Proseguendo verso Sud il viaggio nel dissesto finanziario degli aeroporti italiani, non ci si può non soffermare sul caso di Siena (in realtà l’aeroporto si trova a 20 chilometri dalla città), recentemente balzato agli onori delle cronache nazionali, non tanto per le cospicue perdite che accusa da anni (4,2 milioni di euro nel biennio 2009-2010), ma per vicende giudiziarie legate alla privatizzazione dello scalo toscano avvenuta nel 2007 e che avrebbe dovuto essere il primo passo vero un piano di investimenti tale da far crescere il numero dei passeggeri dagli attuali mille addirittura a 100mila entro il 2012. Un progetto ambizioso, che però ha dovuto fare i conti con la “curiosità” della Procura di Siena, che ha chiuso nelle scorse settimane le indagini avviate subito dopo l’esito della gara per la privatizzazione del piccolo scalo. Proprio poche settimane fa la procura ha chiuso le indagini in cui ipotizza che la gara per la concessione delle quote di maggioranza della società Aeroporto di Siena fu pilotata e condizionata. Il vincitore, il Fondo di investimenti Galaxy, partecipato dalle Casse depositi e prestiti italiana e francese e dalla tedesca Kfw, sarebbe stato deciso a tavolino da una serie di persone, tra cui Giuseppe Mussari, presidente dell’Abi, ma soprattutto presidente dei Monte dei Paschi di Siena (presente nella società di gestione dell’aeroporto con il 21,38% di quote) e Marco Parlangeli, ex provveditore della Fondazione Monte de’ Paschi di Siena. Secondo la procura senese Mussari, Parlangeli e gli altri indagati avrebbero posto in essere «una serie di atti fraudolenti» tesi a predisporre una «gara di selezione per la cessione della partecipazione di maggioranza a un socio privato» – ossia Galaxy Fund, le cui quote sono tutt’ora sotto sequestro – «della società Aeroporto di Siena, con un esito ben delineato».

Aeroporto di Alghero

È assai interessante il caso della Sardegna, dove sono presenti 4 aeroporti: 3 di questi sono completamente in mano pubblica (Cagliari, Alghero, Oristano) e solo quello di Olbia vede una netta maggioranza di capitale privato. Tutti le società di gestione degli aeroporti sardi, la cui compagine è maggioritariamente pubblica, sono da sempre in perdita; quella con i conti più malconci è la SO.GE.A.AL S.p.A. , che gestisce lo scalo di Alghero e che, nonostante il traffico passeggeri sia di tutto rispetto (quasi 1,4 milioni di passeggeri nel 2010, contro i 3,4 di Cagliari e gli 1,6 di Olbia), ha chiuso il bilancio 2009 con 12,4 milioni di perdite, confermate nell’esercizio 2010. L’autonomia sarda interpretata dalla giunta Cappellacci per scongiurare il fallimento dello scalo di Alghero e limitare il dissesto di Cagliari, ha così fatto uscire dal proprio cilindro un’idea a dir poco geniale, alternativa alle delibere di ripianamento delle perdite adottate in genere dagli enti pubblici presenti nelle società aeroportuali per ricapitalizzare le stesse società: varare, nel 2010, una vera e propria legge, contenente «misure per lo sviluppo del trasporto aereo». La legge regionale n. 10 del 13 aprile 2010 consta di soli quattro articoli, nei quali si prevede che ben 135,2 milioni di euro – “ridotti” nel 2011 a 125,7 milioni di euro – ossia un fiume di denaro, sia destinato a vario titolo agli scali sardi. Cosicché all’articolo 1 si prevede che «al fine di salvaguardare e consolidare la quota di partecipazione azionaria, diretta ed indiretta, della Regione Sardegna nel capitale sociale di SOGEAAL Spa è autorizzata, nell’anno 2010, la spesa di euro 10.000.000»; e che «per far fronte agli oneri derivanti dall’articolo 1, commi 837 e 840, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (trasferimento delle funzioni di continuità territoriale dallo Stato alla Regione Sardegna, ndr), è autorizzata l’ulteriore spesa di euro 8.000.000 per ciascuno degli anni dal 2010 al 2013»; l’articolo 2 stabilisce invece che per incentivare la destagionalizzazione «è autorizzata la spesa di euro 19.700.000 per l’anno 2010 e di euro 24.500.000 (ridotti a 21,5 nel 2011, ndr) per ciascuno degli anni dal 2011 al 2013 per il finanziamento degli aeroporti isolani per il potenziamento e lo sviluppo del trasporto aereo, quale servizio di interesse economico generale». Il combinato delle norme citate ha assicurato nel 2011 a SO.GE.A.AL S.p,A. (aeroporto di Alghero) 10,6 milioni di euro, a SO.G.A.ER S.p.A. (aeroporto di Cagliari) 4,7 milioni di euro, a Geasar S.p.A. (aeroporto di Olbia) 3 milioni di euro di finanziamenti regionali; che per gli anni 2012 e 2013 una precisa delibera del 23 dicembre scorso ha disposto saranno per gli scali di Alghero, Cagliari, e Olbia rispettivamente pari a 15,7, 18,7 e 8,4 milioni di euro.

Aeroporto di Crotone

Lo scenario non cambia se si torna in continente per approdare in Calabria, a Crotone per l’esattezza. Il comunicato stampa pubblicato sul sito dell’aeroporto S. Anna è illuminante rispetto alla condizione di precarietà finanziaria in cui versa la società di gestione dello scalo, che nel bienno 2009 e 2010 ha bruciato 6,6 milioni di euro. Nella nota si afferma in particolare che «l’assemblea, nell’esaminare la relazione redatta dal collegio sindacale […] ha deliberato di conferire il controllo contabile per l’esercizio 2011 al collegio sindacale stante l’urgenza di addivenire tempestivamente alla definizione della revisione contabile dell’esercizio». Pur in assenza di un quadro preciso sui conti, non manca però chi promette nuove risorse e rilancia mirabolanti progetti. Come il presidente della Regione Calabria, che proprio nelle scorse settimane, presentando un nuovo piano di sviluppo dell’aeroporto di Crotone, ha anche annunciato che ’’altri fondi per incentivare i voli delle compagnie aeree sul Sant’Anna sono previsti all’interno della legge regionale sulla “charteristica” (3 milioni di euro) ed altri finanziamenti, per 5 milioni di euro «sono disponibili per questo scalo» perchè, gli ha fatto eco la vicepresidente regionale, «vogliamo che il Sant’Anna diventi un’eccellenza tra i piccoli aeroporti italiani […], ci sono le medesime condizioni che ha Olbia per rilanciare, con porto ed aeroporto, il turismo crotonese e del versante ionico calabrese».

In questo quadro, l’idea di varare, come annunciato dal ministro Passera, ma in particolare di portare a termine un piano di razionalizzazione del sistema aeroportuale italiano che contempli anche la chiusura di aerostazioni costose ed inutili, è un banco di prova importante per il Governo Monti. Ciò non solo perché detto piano cozzerà con la cultura particolaristica, “sprecona” e della difesa del proprio campanile, che ha alimentato la corsa a «farsi l’aeroporto sotto casa» da parte di tante istituzioni locali. Ma soprattutto per la simbologia che ha in sé, nella nostra Italietta, la costruzione di un aeroporto: fare sventolare la bandiera del proprio comune sulla torre di controllo, per tanti amministratori pubblici, è un po’ come toccare il cielo con un dito.

Non si interrompe un’emozione, figuriamoci la Soncini!

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