Un treno per unire un Continente e far parlare di ferrovie. È arrivato in Italia il Connecting Europe Express: partito lo scorso 2 settembre dal binario 6 della stazione Oriente di Lisbona, il treno è passato a Torino, Milano, Genova, Roma, poi farà tappa in Austria e arriverà il prossimo 7 ottobre a Parigi. Organizzato dalla Commissione Ue con la Comunità delle ferrovie europee (CER), gli operatori ferroviari nazionali per celebrare l’anno europeo delle ferrovie, il viaggio sarà lungo oltre 20 mila chilometri, toccherà 26 Stati e oltre cento tappe, attraversando 33 valichi di frontiera.
«La ferrovia rappresenta il futuro dell’Europa, la via da seguire per attenuare i cambiamenti climatici e dare impulso alla ripresa economica post-pandemia. Per questo a bordo sono presenti carrozze dove verranno ospitate conferenze, laboratori e forum di dibattito pubblico su come trasformare la ferrovia nella modalità di trasporto preferita per i normali passeggeri e le imprese», ha dichiarato la Commissaria europea ai trasporti Adina Valean.
L’obiettivo del viaggio è quindi non solo quello di parlare di treni e infrastrutture in Europa – un punto già toccato alla partenza a Lisbona che verrà affrontato anche in tappe come Bucarest, Berlino e Bettembourg – ma anche di incentivarne l’uso, dato che il treno viene considerato il mezzo meno inquinante. Il loro impatto sulle emissioni totali del settore è pari a soltanto lo 0,5%, una miseria se confrontata al 71,8% originato dal trasporto su strada, al 14.1% da quello via acqua e al 13,2% da quello aereo.
«Un settore ferroviario europeo forte è fondamentale per conseguire gli obiettivi climatici dell’UE. Attualmente vi sono troppi ostacoli tecnici al trasporto ferroviario transfrontaliero ed è molto complicato condurre un treno oltre le frontiere nazionali in Europa», ha dichiarato Andreas Matthä, presidente del CER e amministratore delegato delle ferrovie federali austriache.
Oggi in Europa soltanto il 7% dei passeggeri viaggia su rotaia. Stesso discorso per le merci, trasportate solo per un esiguo 11% dai treni. L’obiettivo dell’Unione è quello di cambiare in maniera significativa queste percentuali, creando uno spazio ferroviario comune europeo. Un obiettivo non semplice.
Truly scandalous that the EU’s Connecting Europe Express stops in neither Cyprus nor Malta pic.twitter.com/OXv6uVkBPP
— Sam Morgan (@SamJamesMorgan) September 6, 2021
Lo stato delle ferrovie europee
Costi importanti, scartamenti differenti, difficoltà tecniche e collegamenti spesso inesistenti. Viaggiare in Europa in ferrovia non è sempre semplice. Lo stesso Connecting Europe Express ne è la dimostrazione: il viaggio, che dovrebbe toccare tutta Europa, salta alcune tappe importanti, come Cipro, Malta, Irlanda e Finlandia. Ignorate anche la Spagna meridionale e il Sud Italia con le sue isole, che storicamente presentano grossi problemi a livello di infrastrutture.
Il problema però non riguarda soltanto le tappe del treno europeo. Con un tweet la ONG Europe on Rail sottolinea come il primo viaggio, quello tra Lisbona e Madrid distanti appena 600 chilometri, comporti l’acquisto di tre biglietti, il cambio di tre treni e ben 11 ore di viaggio. Una difficoltà non da poco, che spesso allontana i cittadini dai viaggi su rotaia. «Adoro viaggiare in treno, in particolare sui treni notturni. Per tutelarli però serve che la gente li usi e non che dica soltanto che li ama», racconta a Linkiesta Sam Morgan, giornalista freelance che lavora a Bruxelles e grande appassionato di treni. «Servono biglietti più a buon mercato: mi riferisco in particolare ai treni internazionali transfrontalieri, che spesso faticano a livello di servizi e di rapporto qualità-prezzo rispetto ad altre opzioni».
Come evidenzia Eurostat, nel 2019 il trasporto ferroviario nazionale è stato di gran lunga l’opzione predominante nei viaggi in treno, andando ben oltre l’80 per cento. Secondo Morgan, altri due fattori che indeboliscono i viaggi in treno sono i tempi, che, come sottolinea il giornalista, «spesso rendono complicato un viaggio su più tratte», e la mancanza di concorrenza tra diverse compagnie ferroviare in uno stesso Paese. La ma
Un problema che tocca in particolare il veicolo simbolo dei viaggi internazionali, l’Eurostar. «Nonostante i problemi rimane una vera istituzione: fa tutto ciò che un moderno servizio ferroviario ad alta velocità dovrebbe fare come collegare le principali città, offrire diverse classi di viaggio e sostituire i voli a corto raggio non necessari. È stata una vera tragedia che durante la pandemia fosse in gioco la sua stessa sopravvivenza e che la Brexit abbia minacciato di minarla. Nonostante manchi di un vero competitor rimane ancora un efficace metro di giudizio», conclude Morgan.
#ConnectingEuropeExpress is arriving in🚆Madrid from Lisbon today. A journey that for regular travellers takes 3 changes, 3 tickets & 11 hours for only 600km.
For a climate-neutral & connected Europe a strengthened🇪🇺rail system is needed
More https://t.co/3JKTJLXzOr#EUYearOfRail pic.twitter.com/EYvxN7sSeB— EuropeOnRail (@EuropeOnRail) September 3, 2021
Le azioni dell’Unione europea
Cosa potrebbe fare l’Europa per migliorare la propria rete ferroviaria? «La capacità di intervento dell’UE è ovviamente limitata, come nella maggior parte dei settori politici. Il quarto pacchetto ferroviario, l’attuale sistema di regole, è stato recepito ufficialmente dai governi nazionali soltanto l’anno scorso; eppure, comincia a mostrare i primi frutti. L’esempio è dato dall’azione di una società come SNCF, la società pubblica francese che si occupa di trasporti, che ha iniziato a gestire i servizi ad alta velocità tra Barcellona e Madrid, prima appannaggio esclusivo della spagnola Renfe. Un chiaro segno che i costi stanno scendendo», evidenzia Morgan.
Serve però qualcosa di più. «Ritengo che gli stimoli e i salvataggi adoperati dagli Stati membri durante la pandemia e approvati dalla Commissione come aiuti di Stato siano stati un po’ un’occasione mancata per l’UE, che poteva approvarli obbligando gli stati a scelte più green. Così si sarebbe potuta davvero aiutare la ferrovia», sottolinea Morgan. Una questione posta già un anno fa da Josef Doppelbauer, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per le ferrovie (ERA), a Railway Technlogy: «Credo che sia fondamentale che l’UE si adoperi per collegare a livello ferroviario le principali aree urbane e gli aeroporti e rivitalizzi anche la rete ferroviaria notturna.
Questo significherebbe offrire un’opzione ai nostri viaggiatori soprattutto per i viaggi entro gli 800 chilometri, in cui andrebbero resi superflui gli aerei». La digitalizzazione dell’intera rete ferroviaria sarebbe poi il passo successivo, con l’inevitabile aggiornamento del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), la biglietteria integrata e la modularità dei dati. Solo così si avrebbe davvero una rete ferroviaria che unisce tutto il Continente.