Il nuovo orario invernale di Trenitalia, Ferrovie Italiane, Ferrovie dello Stato, o come diavolo si chiamano, ha cancellato l’ultimo convoglio che attraversava il confine tra Italia e Slovenia, il treno notturno Venezia-Budapest-Belgrado, ovvero l’estremo rimasuglio di ciò che un tempo si chiamava Orient Express. Di sicuro a quel sentimentalone di Mauro Moretti non gliene importa un fico secco di aver annichilito il treno che fu di Agatha Christie e di Graham Greene, anche se, a voler essere pignoli, quello che passava per Venezia e Trieste era il Simplon Orient Express, perché l’Orient Express puro e duro transitava a nord, via Vienna.
L’amministratore delegato di Trenitalia guarda ai freddi numeri, mica al calore dei sentimenti. Comunque ora nella stazione di Villa Opicina fanno capolino solo treni merci, e neanche tanti, visto che all’Italia trasportare merci su ferro fa un po’ schifo: molto meglio i rombanti bestioni da autostrada. Miserrima fine per un luogo che per quarant’anni è stato uno dei baluardi della Guerra fredda, al confine tra la capitalista Italia e la proletaria Jugoslavia (prima della Grande guerra la frontiera era più in qua, a Cervignano, tra la Prima e la Seconda guerra mondiale era invece stata spostata più il là, a Postumia, oggi Postojna, in Slovenia, famosa per le grotte).
L’Orient Express, quello vero, nasce dalla fervida e visionaria mente di un imprenditore belga, tal Georges Nagelmackers, che aveva scorrazzato in lungo e in largo per gli Stati Uniti a bordo delle lussuose carrozze Pullman, alberghi viaggianti, con letti, cucine e giornali aggiornati in tempo quasi reale via telegrafo. Pensa bene di fare lo stesso in Europa e così, il 4 ottobre 1883, il primo sbuffante Train-Express d’Orient, Orient Express per gli amici, lascia Parigi alla volta di Istanbul, che al tempo ancora tutti, ottomani compresi, chiamano Costantinopoli. Mettere insieme quel convoglio non è stato affatto semplice. Intanto il medesimo Nagelmackers nel 1876 aveva fondato a Bruxelles la Compagnie des wagons-lits et des grands express européens – quella che il medesimo Moretti ha di recente killerato da tutte le ferrovie del suo regno – e poi doveva far attraversare al suo lussuoso treno territori diversi assai. I problemi non erano tanto politici (fino al 1914 si girava per l’Europa senza passaporto e in più dalle Alpi alle porte di Belgrado era tutto impero austro-ungarico), quanto tecnici: le tratte ferroviarie non erano standardizzate e mancavano ancora un bel po’ di rotaie. Infatti le 81 ore e mezzo necessarie per andare da Parigi a Istanbul via Vienna, Budapest, Bucarest, non erano tutte percorse in ferrovia. Il treno si fermava a Giurgiu, in Romania, e i passeggeri per attraversare il Danubio dovevano usare il traghetto. Una volta giunti sulla sponda bulgara, a Ruse (allora Rustchuk; città natale del premio Nobel Elias Canetti, per chi ama il genere letterario mitteleuropeo), riprendevano un altro treno fino a Varna, sul Mar Nero, dove li aspettava un piroscafo che li avrebbe condotti a Istanbul. Quando in Serbia vengono posati un po’ più di binari, il treno devia verso sud, passando per Belgrado, per poi puntare a Istanbul via Niš e Sofia. Peccato però che il tratto Niš-Plovdiv (Nissa-Filippopoli, nei giornali d’epoca) fosse ancora sulla carta e quindi i passeggeri lo percorressero in due giorni a bordo di carrozze a cavalli.
Finalmente dal 1° giugno 1889 l’Orient Express copre trionfale e senza interruzioni tutti i 3186 chilometri che separano la capitale francese da quella ottomana. Il treno è un successo tale che presto arrivano le imitazioni: il Simplon Orient Express (via Losanna, Milano, Venezia e Trieste) e l’Arlberg Orient Express (via Zurigo, Innsbruck e Budapest). Il mito è alimentato da Bram Stoker che utilizza l’Orient Express nel 1897, in Dracula, per farvi viaggiare Harker e van Helsing fino a Varna, dove si sarebbero incontrati col malvagio conte. E poi ancora da Agatha Christie che nel 1929 rimane bloccata nel treno per quattro giorni, a causa di una tempesta di neve, nella località di Çerkezköy, non lontano da Istanbul, e nella noia di quelle lunghe e tediose ore concepisce Assassinio sull’Orient Express, pubblicato poi nel 1934. Graham Greene scrive nel 1932 Il treno d’Istanbul, mentre Ian Fleming in Dalla Russia con amore, fa viaggiare James Bond a bordo dell’Orient Express in compagnia dell’avvenente (e poteva essere altrimenti?) russa Tatiana Romanova, inseguito dal cattivone di turno.
La Prima guerra mondiale dà una gran botta al treno, perché riempie di confini un’Europa centrale dove prima si circolava liberamente. L’inviato della Stampa Arnaldo Cipolla in un articolo pubblicato il 23 febbraio 1922 spiega come stiano le cose: bisogna star fermi a Trieste un giorno per procurarsi tutti i visti dei Paesi che il treno attraverserà, sborsando per ognuno una discreta cifretta che va ad appesantire ulteriormente l’altissimo prezzo del biglietto. Prezzo che, osserva il giornalista, è già di per sé una truffa: la Vagon Lits obbliga a pagare la tariffa in franchi francesi, ma se si acquistassero le singole tratte nazionali pagandole ognuna in valuta locale (cosa in teoria possibile, se si conoscesse la faccenda in anticipo) il costo scenderebbe a meno della metà. Cipolla scrive che «la linea ferroviaria d’Oriente è una tenera corda ideale che per il momento riesce a tener legati gli estremi scombussolati popoli dell’Europa senza pace». Ma il suo articolo gronda odio anti-slavo (l’accusa alla Maritza, fiume al confine tra Bulgaria e Turchia europea, di essere «sporca e tronfia come le coscienze balcaniche» è solo uno dei passaggi più lievi di un’ipotetica – e al tempo inesistente – imputazione per il reato di istigazione all’odio razziale) e chiama il treno “Oriente Espresso”: in tutta evidenza il nazionalismo linguistico precede di almeno otto mesi la marcia su Roma.
L’atto di morte del mitico treno viene stilato più volte. Sempre La Stampa, scrive in un accorato articolo del 30 maggio 1961 che l’Orient Express è scomparso pochi giorni prima, il 5 maggio, come Napoleone, ormai limitato alla sola Vienna. Ma per tutti gli anni Settanta e parte degli Ottanta un lacero e sporco convoglio continua a unire Istanbul a Parigi passando per Venezia. Per decenza gli hanno cambiato il nome in Simplon Express, le carrozze letto sono gestite dalle singole società nazionali, e serve soprattutto per trasportare a Trieste torme di jugoslavi affamati d’Occidente e di blu jeans. Sarà la guerra scoppiata nel 1991 a decretarne la fine, anche se verrà ripristinato in anni più recenti, limitato a Belgrado. Un treno notturno dal nome Orient Express ha continuato a operare nella tratta Strasburgo-Vienna fino al dicembre 2009, ammazzato nell’indifferenza generale dall’alta velocità e dagli aerei low cost. Un giornalista del britannico Observer, Robin McKie, compie a bordo del morituro un nostalgico viaggio solo per osservare che agli altri passeggeri della fine di un mito importa assai poco.
Se non altro, come c’erano vari Orient Express, con percorsi diversi tra loro, ci sono state anche varie morti dell’Orient Express. Ma questa decretata da Moretti sembra essere l’ultima e la definitiva.