Il botta e risposta sulle pagine del Corriere della Sera tra la Gabanelli e Corrado Passera lascia un nodo irrisolto e fa intravvedere che il vero banco di prova nel 2012 per il ministro si giocherà sulle infrastrutture. Passera ha meritoriamente venduto i 6,4 milioni di azioni di Intesa in suo possesso, rivendicando l’operazione Alitalia, ma rispondendo vagamente sul dossier Ntv. Liberandosi del pacchetto in Ca de’ Sass, scrivevano sul quotidiano di Via Solferino Milena Gabanelli e Giovanna Boursier, Passera «ci toglierebbe il pensiero obliquo che, da azionista di Intesa, possa interferire nelle scelte che rigurdano Ntv, la società di Montezemolo e Della Valle (di cui Intesa possiede il 20%), che dovrebbe partire a gennaio e far concorrenza a Trenitalia». La replica del titolare di via Veneto, però, non sembra centrare il punto: «Quanto ai “pensieri obliqui” ai quali si fa cenno nell’articolo», spiega il ministro, «nessuna persona che mi conosce ha mai avuto alcun dubbio sulle ragioni che mi hanno convinto a cambiare vita da un giorno all’altro e ad accettare la proposta del professor Monti».
La questione cruciale sulla quale sarà chiamato a decidere Passera in qualità di ministro dello Sviluppo Economico, coadiuvato dal viceministro Mario Ciaccia, altro ex di Intesa Sanpaolo, riguarda il difficile equilibrio tra gli intrecci politici e finanziari sui fondi da erogare alle infrastrutture e ai trasporti. Esempio pratico: l’aumento del 3,1% delle tariffe autostradali probabilmente ingrosserà le tasche ai Benetton, che tramite Atlantia (la holding di famiglia Edizione è al 45%) controllano Autostrade per l’Italia. I Benetton, come scrive la Gabanelli, sono anche azionisti di Banca Leonardo, advisor che valutò Alitalia per conto dello Stato.
Sempre sul Corriere, a metà novembre, Massimo Mucchetti riprendeva quanto affermato dal presidente di Cai (la nuova Alitalia) Roberto Colaninno, che indicava quattro fattori che condizionano il trasporto aereo: «il moltiplicarsi dei collegamenti in tutto il globo, il rafforzamento delle compagnie low cost, le autostrade migliori e, soprattutto, l’alta velocità ferroviaria sempre più diffusa». In effetti, a guardare i dati 2009, a fine 2010 l’Istat evidenziava un calo della tratta Roma Fiumicino – Milano Linate, in termini d’incidenza percentuale sul numero totale dei passeggeri trasportati, dal 4,4 al 3,1 per cento, anche se le stime preliminari sul 2010 mostravano una parziale controtendenza. La concorrenza del treno è uno dei fattori che faranno slittare il break even di Alitalia al 2012 (il risultato netto 2011 è negativo per 100 milioni di euro) rispetto al piano elaborato da Intesa nell’estate 2008. Che l’alta velocità tra la capitale economica e quella amministrativa italiana sia una scommessa vinta è dimostrato dai passeggeri in crescita costante che scelgono di viaggiare su rotaia, ma è altrettanto vero che sul bilancio di Trenitalia, chiuso al 2010 con ricavi a quota 8,1 miliardi di cui 2,5 miliardi – il 30 per cento – sono arrivati grazie al “contratto di servizio”, cioè i sussidi erogati dall’Esecutivo, che ha sborsato altri 2 miliardi di euro per l’ammodernamento della rete Rfi.
Meno chiara è la partita tra i gestori degli scali nazionali e le tariffe pagate dai vettori, che consentono loro di effettuare investimenti. Lasciando da parte gli esiti dell’istruttoria avviata dall’Antitrust a inizio dicembre su 17 tratte gestite da Cai-Alitalia, che si concluderà a fine febbraio 2012, lo scorso ottobre il Quirinale ha respinto per “non coerenza con la direttiva Ue di riferimento (la 12/2009)” la legge delega approvata dal Consiglio dei ministri che prevedeva sia la creazione in seno all’Enac di un unico dipartimento indipendente per il monitoraggio delle procedure, che, nel caso dei grandi aeroporti come Milano, Roma e Venezia, la negoziazione dei diritti di decollo e atterraggio in deroga alle direttive fissate dal Cipe, il comitato interministeriale di programmazione economica, nel 2007. Le quali non solo fissano i criteri per la determinazione delle tariffe, ma anche la ripartizione dei contributi pubblici destinati alle infrastrutture aeroportuali italiane, tipicamente gestite da società a maggioranza pubblica in regime di monopolio naturale.
La decisione di Napolitano ha ricevuto il plauso di Assaereo, l’associazione dei vettori, secondo cui: «Il tentativo del governo di attribuire queste funzioni ad un dipartimento dell’Enac, costituisce un palese conflitto di interessi tra il controllore ed il controllato, disattendendo totalmente il senso della direttiva stessa». Considerando le recenti inchieste giudiziarie che hanno coinvolto il top management del regolatore pubblico del settore, non sarà semplice per Passera sedersi al tavolo per riscrivere le regole del comparto e terminare così la procedura di infrazione aperta da Bruxelles. Altrettanto complesso sarà mantenere i finanziamenti concessi a Trenitalia, secondo i calcoli de Linkiesta 5 miliardi su 27 totali del piano industriale al 2015 e liberalizzare la rete Rfi per non ostacolare l’ingresso dell’ex partecipata Ntv. Sapendo che più si sviluppa la rotaia sull’asse Milano-Roma, più Alitalia dovrà cambiare configurazione, e più i diritti aeroportuali dovranno tenere conto di questo scarto e diventare competitivi altrove. Buon 2012, ministro Passera.
Twitter: @antoniovanuzzo
