La Spagna e i tanti dubbi sui treni ad alta velocità

Ben prima della tragedia di Santiago

MADRID – Qualche settimana prima che la tragedia del supertreno deragliato mercoledì 24 luglio a Santiago de Compostela esplodesse con tutta la drammaticità delle sue immagini, la Spagna prima con El País e poi con El Mundo, massimi e opposti quotidiani iberici, si è posta, con molta onestà, alcune domande: «Tutti questi treni dell’Alta velocità ci servono davvero?».«Ne abbiamo forse costruiti troppi?». «Abbiamo esagerato anche con i quasi 3 mila chilometri di rete ferroviaria».

La Spagna è il paese dell’Alta velocità (Ave, Alta Velocidad Española). È il primo in Europa, il secondo al mondo dopo la Cina. La prima linea, Madrid-Siviglia, fu inaugurata 21 anni fa. Oggi dalla stazione Atocha, nel centro di Madrid, in 2 ore e 27 minuti (e a partire da 130 euro a/r), si raggiungono le spiagge di Barcellona. È un modo comodo, ecosostenibile e veloce di muoversi su un territorio, morfologicamente diverso e meno impegnativo di quello italiano.

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Tuttavia qualche dubbio si manifesta sulla rete Ave, costata tra i 9 e i 10 milioni di euro a km (contro i 32 mln di quella italiana) grazie ai finanziamenti del Governo di Madrid e di Bruxelles. «Abbiamo quasi 2.900 km di rete ferroviaria già in funzione, 1.700 in costruzione e oltre 3.700 in fase di progettazione o studio. La Francia ne ha soli 2.037 km e la Germania, che ci ha venduto la tecnologia necessaria, ha costruito solo 1000 km, quasi la terza parte della Spagna», si domanda Ignacio Escolar de El Periódico de Catalunya che aggiunge: «Lo sviluppo dell’Ave, in rapporto alla popolazione spagnola è ancora più spropositato: la Spagna ha costruito 61 km di alta velocità ogni milione di abitanti, un record mondiale. La Francia, secondo Paese in questa classifica, ha appena 31 km per abitante».

Un’infrastruttura, quindi, di cui non si contesta l’effettiva efficienza, ma che appare esagerata in rapporto alla popolazione. Escolar, snocciola altre cifre, per dimostrare che i treni veloci non fanno impazzire gli spagnoli: «Nel 2012 l’Ave ha venduto 22 milioni di biglietti, un dato molto mediocre: solo Ryanair ha mosso in Spagna, nello stesso anno, 33 milioni di passeggeri, 11 in più dei nostri carissimi treni». Ma un altro schiaffo lo prende la Spagna se paragona il numero di biglietti venduti con il Tgv, l’alta velocità francese: nonostante una rete molto meno sviluppata, i galletti vendono una media di 110 milioni di biglietti all’anno, 5 volte superiore alla Spagna.

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Poi c’è la scarsa occupazione dei treni, che viaggiano soltanto con il 55% dei sedili acquistati. E in molte stazioni, nuove e moderne, della rete ad Alta velocità, mancano i passeggeri che arrivano o partono: su alcune linee, soppresse, la media annua era di nove passeggeri al giorno.

Per comprendere questo cortocircuito tra bisogno d’innovazione e la reale necessità degli spagnoli, i quotidiani iberici hanno puntato il dito contro quell’abbondante fiume di denaro comunitario che negli ultimi 25 anni ha bagnato il Paese. «Molti fondi della Ue e poche idee su come razionalizzarne l’uso», ammettono i commentatori che confermano: «Con tutto quel denaro disponibile, si è finito con il realizzare una rete quasi capillare». L’ex premier popolare Aznar, continuando il progetto iniziato dal Governo socialista di González, lo aveva promesso: 
«Non ci sarà nessun capoluogo a più di tre ore di distanza da Madrid». Ed è qui che si è sbagliato, impostando il progetto su una concezione della rete Capitale-centrica, non preoccupandosi dei collegamenti con i principali capoluoghi: la linea Madrid-Barcellona, uno dei tratti più urgenti da costruire (e più utilizzati), è stata costruita per ultima solo nel 2010. Inoltre, non sono stati realizzati i collegamenti dell’Ave con i principali aeroporti del Paese. Anche il nuovo tratto Madrid-Parigi che, dallo scorso aprile, in 9 ore collega le due capitali europee, secondo El País «Visto dall’ottica centralista che ha marcato lo sviluppo radiale dell’Ave, il tragitto è commercialmente insostenibile e nel migliore dei casi si risparmia mezz’ora rispetto a prima ».

La scarsa redditività di un investimento così colossale deriva dal prezzo dei biglietti giudicato troppo alto (anche se ultimamente ci sono stati tagli del 20-25%); poi c’è il sistema obsoleto utilizzato da Renfe (le ferrovie di Stato) per venderli. In Spagna l’Ave fin dal suo debutto commerciale non è mai riuscito a liberarsi dell’immagine elitaria, di treno per importanti manager e ricchi, snobbando il turismo più popolare.

«Ana Pastor, (ministro delle Infrastrutture, ndr), sembra che sia stata l’unica a rendersi conto che l’Ave è qualcosa di più di un costoso giocattolo buono per accaparrarsi i voti», ha scritto Eldiario.es. La ministra, infatti, ha detto basta ai progetti faraonici delle nuove stazioni (che contribuivano ad arricchire gli archistar come Santiago Calatrava) e ha imposto tagli alle linee poco utilizzate.

Qui i NoTav non hanno mai fatto capolino, a differenza dell’Italia. In passato, soltanto i terroristi separatisti baschi dell’Eta, nella loro terra Euskadi, si sono schierati contro con piccoli episodi di manomissioni. I commentatori concordano: l’alta velocità esiste e deve essere competitiva e redditizia, ma deve perdere la sua immagine elitaria, per offrire prezzi più bassi, anche con un nuovo metodo di vendita online, imitando il successo dell’asta utilizzato dalle compagnie low-cost. Ed è un dato di fatto che, in alcune tratte, come Madrid-Siviglia o Madrid-Barcellona, i prezzi dell’Ave sono molto più competitivi rispetto a qualsiasi tariffa aerea. Con un abbonamento di 10 corse sui supertreni, la tratta Barcellona-Girona, oltre 100 km, costa solo 6,9 euro e si copre in meno di 20 minuti. 

Twitter: @robypilgrim

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