Ci sono voluti tredici anni per aggiornare le regole europee che tutelano i diritti dei passeggeri aerei. La proposta della Commissione europea risale al 2013 e puntava a rivedere un impianto normativo fermo al 2004. Un accordo che introduce nuove tutele per chi vola, ma che racconta anche uno dei confronti politici più complessi degli ultimi anni a Bruxelles, tra chi chiedeva di rafforzare i diritti dei passeggeri e chi puntava a limitare l’impatto economico della riforma sulle compagnie aeree.
Per capire perché il negoziato sia stato così lungo bisogna tornare all’origine del dossier. A ricostruirne la lunga gestazione è Vivien Costanzo, eurodeputata tedesca del gruppo S&D e componente della delegazione negoziale del Parlamento europeo. «L’inizio di questa riforma risale a più di dieci anni fa. C’è stato un primo tentativo che non è andato a buon fine. Poi un secondo durante la pandemia, ma anche quello è fallito perché Parlamento e Consiglio non riuscivano a trovare un accordo. Solo lo scorso anno, con la presidenza polacca del Consiglio, il dossier è tornato sul tavolo».
Secondo Costanzo, proprio il rilancio del dossier da parte della presidenza polacca ha riaperto il confronto sui punti più controversi della riforma. Il Consiglio, ricostruisce l’eurodeputata, ha riportato in discussione una proposta che ampliava le cosiddette “circostanze eccezionali”, cioè i casi nei quali le compagnie aeree possono essere esonerate dal pagamento delle compensazioni. Una scelta che, secondo alcune associazioni tedesche dei consumatori citate dalla stessa Costanzo, avrebbe ridotto fino all’85 per cento i casi nei quali i passeggeri avrebbero avuto diritto a un indennizzo.
Da quel momento il confronto si è concentrato soprattutto sul sistema delle compensazioni. «Il Consiglio diceva che bisognava trovare una neutralità dei costi sulle compensazioni, in modo che le compagnie non dovessero pagare di più», ricorda. Il Parlamento, invece, riteneva che la tutela dei passeggeri non potesse essere valutata esclusivamente dal punto di vista economico. «Se si cerca di spiegare i diritti dei passeggeri in termini di costi, allora c’è qualcosa che non va».
Lo scontro è proseguito fino alla procedura di conciliazione, il passaggio previsto quando Parlamento e Consiglio non riescono a trovare un’intesa dopo la seconda lettura. «Entro la mezzanotte di lunedì dovevamo trovare una soluzione», ricorda la negoziatrice del Parlamento europeo, sottolineando come la conciliazione imponesse una scadenza precisa oltre la quale il negoziato non avrebbe potuto proseguire.
L’intesa è arrivata sul filo di lana. Nella lettura di Costanzo, il risultato va interpretato più come una difesa delle tutele esistenti che come una loro profonda estensione. «Il nostro successo è stato difendere i diritti dei passeggeri e mantenere lo status quo. Non è che siamo riusciti a ottenere molte cose in più».
Sul piano normativo, l’accordo aggiorna per la prima volta dal 2004 il quadro europeo dei diritti dei passeggeri aerei, recependo nella legislazione diversi principi affermati negli anni dalla Corte di giustizia dell’Unione europea e introducendo nuovi obblighi per le compagnie aeree.
Tra le novità figurano procedure più semplici e trasparenti per richiedere rimborsi e compensazioni in caso di ritardi o cancellazioni. Le compagnie saranno tenute a informare i passeggeri in modo più chiaro sui loro diritti e sulle modalità per esercitarli. Vengono inoltre rafforzate le tutele per le persone con disabilità e a mobilità ridotta, mentre bambini e accompagnatori avranno il diritto di sedere vicini senza costi aggiuntivi. L’accordo introduce inoltre nuove regole sulle pratiche di no-show, cioè i casi in cui un passeggero perde il diritto a una tratta successiva per non aver utilizzato un volo precedente.
Per la negoziatrice dell’Eurocamera, proprio la trasparenza rappresenta uno dei risultati più significativi del compromesso. Oggi, osserva, molti passeggeri che avrebbero diritto a una compensazione non la richiedono perché non conoscono le procedure oppure non sanno quale compagnia sia responsabile del volo, soprattutto quando il viaggio è operato da vettori diversi. Per questo il Parlamento aveva proposto l’introduzione di un modulo precompilato che le compagnie avrebbero dovuto inviare automaticamente ai passeggeri aventi diritto. La proposta non è stata accolta, ma il testo finale prevede obblighi informativi più stringenti.
Tra gli obiettivi rimasti fuori dall’accordo c’è anche la standardizzazione delle dimensioni del bagaglio a mano. «Ogni compagnia ha regole diverse e questo crea confusione», osserva l’eurodeputata, spiegando che il Parlamento punta a riaprire la discussione nel quadro della futura revisione della normativa sui servizi aerei.
Un altro punto sul quale il Parlamento non ha voluto arretrare riguarda la definizione delle “circostanze eccezionali”. Durante il negoziato, ricorda Costanzo, alcuni Stati membri avrebbero chiesto di includere tra queste anche gli scioperi del personale delle compagnie aeree. «Per noi era fondamentale escludere gli scioperi interni alle compagnie dalle circostanze eccezionali. Sarebbe stato un problema anche dal punto di vista dei diritti dei lavoratori».
Per l’eurodeputata, l’accordo non rappresenta un punto di arrivo ma l’inizio di una nuova fase. Nelle prossime settimane riprenderà infatti il confronto sul regolamento dedicato all’enforcement dei diritti dei passeggeri, mentre resta aperta anche la partita sull’estensione delle stesse tutele ai voli operati da compagnie di Paesi terzi. «Non possiamo essere soddisfatti del risultato. È un compromesso, il primo passo di un percorso che dovrà continuare. Dovremo continuare a difendere i diritti dei passeggeri anche in futuro».
