L’acquisto di Tirrenia rischia di incagliarsi a Bruxelles

L’acquisto di Tirrenia rischia di incagliarsi a Bruxelles

Dopo l’apertura di «un’indagine approfondita» della Commissione Europea sull’acquisizione della compagnia marittima pubblica Tirrenia da parte della cordata armatoriale Cin – Compagnia Italiana di Navigazione, la scorsa settimana fonti ufficiose vicine alla DG Competition, citate dal Sole 24 Ore, riferivano che Bruxelles sarebbe vicina ad una sentenza di bocciatura della procedura di privatizzazione.

Per il primo e forse più problematico dei rilievi sollevati dalla Commissione, quello riguardante la concentrazione di mercato che l’operazione comporterebbe (le compagnie degli armatori coinvolti agiscono anche sullo stesso mercato di Tirrenia, nel quale i player terzi hanno un ruolo secondario), una soluzione sembrerebbe tuttavia già essere stata approntata, per quanto non del tutto immune da possibili punti interrogativi sulla sua percorribilità.

Come anticipato due mesi fa da Linkiesta, infatti, la via d’uscita per risolvere il problema della concentrazione sarà quella di modificare la compagine azionaria di Cin. Solo che, al posto degli armatori in predicato di chiamarsi fuori (lo farà sicuramente Gianluigi Aponte, patron delle compagnie Snav e Gnv, e probabilmente Emanuele Grimaldi col suo Grimaldi Group, lasciando così sola la Moby di Vincenzo Onorato) non subentreranno operatori industriali, ma per lo più soggetti pubblici o parapubblici.

Il che non è scontato che susciti il plauso di Bruxelles, considerando che il processo di privatizzazione di Tirrenia si è reso necessario proprio per ovviare all’incompatibilità con le normative europee di una compagnia pubblica attiva (in parte) su mercati concorrenziali, il cui bilancio per anni ha dovuto essere ripianato dall’azionista, cioè lo Stato (attraverso Fintecna), con la conseguente configurazione di aiuti di Stato del tutto indebiti.

L’ingresso di soggetti pubblici è stato confermato direttamente dal viceministro dell’economia Mario Ciaccia. A quello della Regione Sardegna, che, presumibilmente anche in termini di quota, avrà una funzione più politica che finanziaria – il governatore Ugo Cappellacci da mesi stigmatizza la privatizzazione, anche mediante azioni controverse come la mancata dismissione della compagnia regionale Saremar, imposta dalla legge, e la contestuale trasformazione di questa società in una compagnia pubblica attiva su rotte concorrenziali – si affiancheranno quelli di uno o due fondi di investimento.

In predicato ci sono VSL – Venice Shipping and Logistic Spa, fondo d’investimenti privato e specializzato nello shipping (oltre a Palladio e a Vega Finanziaria ne fanno parte alcuni dei maggiori gruppi armatoriali italiani), il Fondo Italiano d’Investimento SGR Spa (partecipato da vari istituti bancari, ma anche da Cassa Depositi e Prestiti e Ministero dell’Economia e delle Finanze) e il Fondo Strategico Italiano (controllato da Cassa Depositi e Prestiti). Ancora da chiarire quale quota di Cin resterà in mano a Moby e quale ai nuovi soci.

La nave Vincenzo Florio della Tirrenia

In ogni caso, se anche una Cin così ridisegnata risolvesse il problema-concentrazione senza suscitare (magari per una predominanza dell’azionista privato) rilievi da parte di Bruxelles per la presenza di soggetti pubblici, la privatizzazione potrebbe incappare in altri ostacoli.

Secondo le succitate fonti, infatti, la Commissione Europea non solo stigmatizzerebbe (minacciando una bocciatura tout court) il mancato rispetto delle modalità di privatizzazione da essa caldeggiata (vale a dire la messa a gare separate di rotte sovvenzionate e flotta), ma anche ipotizzerebbe di imporre a Tirrenia (e quindi ai suoi nuovi proprietari), in caso di placet all’operazione, la restituzione degli aiuti di Stato da questa ricevuti (illegittimamente secondo le autorità europee) negli ultimi vent’anni: 400 milioni di euro secondo le stime più accreditate.

Una cifra che ha fatto trasecolare i soci di Cin, il cui progetto originario non prevedeva continuità con l’attività di Tirrenia (secondo Cin, cioè, con l’accordo del luglio scorso, la newco avrebbe comprato per 380 milioni di euro la flotta, gli slot della compagnia, il diritto alle sovvenzioni per le rotte a obbligo di servizio e ne avrebbe riassunto il personale, ma avrebbe lasciato alla liquidanda Tirrenia il suo enorme passivo e ogni pendenza ascrivibile alla passata gestione).

Al punto che, nei giorni scorsi l’Amministratore Delegato Ettore Morace si era affrettato a dichiarare che, con una tale spada di Damocle, Cin non avrebbe partecipato alla firma del rinnovo dell’opzione riguardante il summenzionato accordo (prevista per mercoledì scorso), mandando all’aria l’intera procedura.

Ecco perché è intervenuto il Ministero dello Sviluppo Economico, che ha comunicato di aver «autorizzato la richiesta del Commissario straordinario di Tirrenia di prorogare per 90 giorni il contratto con la compagnia di navigazione Cin». E sebbene secondo la nota ministeriale la proroga sia formalmente una concessione a Cin per «superare le criticità emerse a Bruxelles» in tema di concentrazione, sembra chiaro che il governo abbia deciso di prendersi tre mesi per convincere le autorità europee (il cui parere ufficiale è atteso per il 4 giugno) a non complicare ulteriormente la privatizzazione di Tirrenia.

Non escludendo tuttavia ipotesi di rivoluzioni copernicane: «Qualora le iniziative messe in atto da Cin non fossero valutate positivamente dalle autorità nazionali ed europee, il governo avrà comunque il tempo necessario per attivare percorsi alternativi che garantiscano la salvaguardia del servizio e la continuità territoriale». Come dire che in estate potremmo assistere alla quarta gara in tre anni (che potrebbe essere a questo punto un insieme di più gare) organizzata per dismettere la proprietà pubblica di Tirrenia.