Nella politica complessiva di riduzione della spesa, anche il finanziamento ai trasporti pubblici locali è stato ridotto, seppure in misura modesta. È certamente un taglio più condivisibile di altri: l’Italia non solo è caratterizzata da tariffe molto basse e da costi di produzione molto alti, ma anche da un’offerta nel complesso sottoutilizzata, rispetto al resto d’Europa (come emerge da uno studio di Bain&Co, in corso di completamento). Meno condivisibile è l’apparente assenza di criteri premianti nei tagli e nell’erogazione di risorse (peraltro nuovamente centralizzate), che permettano di incentivare politiche di efficientamento.
CHE COSA È STATO FATTO
L’obbligo di gare per il trasporto ferroviario regionale è stato rimandato alla scadenza degli attuali contratti di servizio tra Trenitalia e Regioni: se vi era un giudizio politico positivo sulla necessità di avere maggior competizione, era perfettamente possibile farlo da subito, proprio perché Trenitalia è un’impresa pubblica. E si sarebbe dato un forte segnale di novità al settore.
Molte iniziative sono state demandate, correttamente, alla costituenda Autorità indipendente per la regolazione dei trasporti: la separazione societaria tra rete ferroviaria e servizi (sia pure, in una prima fase, solo come studio per verificarne l’opportunità); il controllo, se pur consultivo, del servizio taxi; il controllo e la definizione dei bandi per le gare dei servizi di trasporto locale; la regolazione delle concessioni aeroportuali e autostradali, anche se il recente trasferimento delle competenze su quest’ultimo settore dall’Anas (in vistoso conflitto di interesse) al ministero delle Infrastrutture suscita molte perplessità, dal momento che non è stato chiarito se si tratterà di un’operazione temporanea o permanente, con potenziale svuotamento di competenze dell’Autorità.
Anche il settore portuale richiede un intervento regolatorio moderno, oggi assente. La riforma dei porti, dopo anni di discussione parlamentare, non vede ancora la luce; così come non vede la luce lo sportello unico doganale, sulla cui urgenza concordano tutti gli operatori del settore.
Emerge dunque un quadro di grande prudenza, ma la direzione presa con la istituzione in tempi brevi dell’Autorità appariva comunque innovativa e necessaria. Tuttavia l’Autorità, che doveva essere costituita in primavera per essere operativa entro l’anno, non è ancora nata, né pare essere attualmente tra le priorità dell’agenda del Governo.
Disaccordo tra i partiti e tra questi e il Governo sui nomi dei commissari? Può essere (e questa sembra la motivazione ufficiale di tanto ritardo), ma non si può dimenticare che un’autorità di regolazione efficace e indipendente è nei fatti molto sgradita sia ai monopolisti, cioè ai futuri regolati, che ai regolatori attuali (di diritto o di fatto), cioè i politici “di riferimento” dei monopolisti stessi, che non sono certo pochi né secondari. Tra l’altro, si dice che alcuni dei futuri regolati abbiano avuto un ruolo indebito nel porre veti e suggerire nomi per la prima rosa proposta dal Governo a giugno.
IL FATTORE TEMPO
Nel frattempo, nel settore accadono cose preoccupanti. Vediamo sommariamente le principali. Vengono definiti i “contratti di programma” per gli aeroporti, determinando situazioni pattizie di lungo periodo, su cui l’Autorità farà molta fatica a intervenire. Anche la compra vendita di importanti infrastrutture in concessione (basti citare la Sea di Milano) avviene in base a valutazioni economiche che scontano una regolazione debole e condizionabile come l’attuale. E vi sono rischi di fenomeni simili nel settore autostradale, soprattutto nell’imminente scadenza di alcune concessioni, che potrebbero vedere operazioni di integrazione orizzontale dell’impresa dominante nel settore (il fenomeno è già avvenuto in passato).
Si assiste all’integrazione verticale di un’impresa dominante come Fs, che detiene più del 90 per cento del mercato ferroviario (cfr. The Economist), è fortemente sussidiata, e sta acquistando importanti imprese di trasporto locale (Firenze e Torino). In questi casi, una buona prassi regolatoria postulerebbe almeno la rinuncia ad alcuni spazi di esclusiva.
Per concludere, occorre ricordare che il trascorrere del tempo, per le politiche di regolazione e liberalizzazione, non è affatto neutrale: le imprese monopolistiche o dominanti si attrezzano, e ne hanno ampi mezzi, per radicare le loro posizioni, in vista di una “minaccia” quale può essere l’avvento di una Autorità indipendente. L’integrazione verticale e orizzontale è una di queste strategie: le esperienze americane e inglesi insegnano che la rapidità decisionale è un ingrediente fondamentale per avviare attività regolatorie in grado di difendere efficacemente gli interessi degli utenti e dei contribuenti.
*Marco Ponti insegna economia dei trasporti, prima a Venezia e da tre anni al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale, il ministero dei trasporti, le Ferrovie dello Stato e del ministero del Tesoro occupandosi di regolazione del settore aereo e autostradale. Ha partecipato come esperto al primo e al secondo Piano Generale dei Trasporti. Svolge attività di ricerca nell’ambito dei modelli trasporti-territorio, di analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti (versioni avanzate dell’analisi costi-benefici), regolazione economica e liberalizzazione del settore (tecniche di gara, regole di accesso alle infrastrutture ecc.) e di public choice.
